Analyse: Hoe kan het dat Red Bull opeens zo snel is?

51,217 Weergaven

Red Bull heeft in de loop van het seizoen 2016 enorme vooruitgang geboekt. Je zou het gemakshalve kunnen toeschrijven aan hun kenmerkende aerodynamische ontwikkeling, maar het ligt iets gecompliceerder. Tech redacteur Matt Somerfield legt uit.

Aanvankelijk leek het er tijdens de eerste paar races op dat Ferrari het gat met Mercedes had gedicht, maar naarmate het seizoen vorderde viel de Scuderia terug en kwam Red Bull weer op het voorplan. De teams hanteerden een verschillende filosofie qua ontwikkeling. De vooruitgang die Ferrari ten opzichte van Mercedes had geboekt kwam door de ontwikkeling van de motor in de wintermaanden, maar tijdens het seizoen lijkt hun aerodynamische ontwikkeling alweer minder sterk dan de competitie, terwijl Mercedes maar updates bleef brengen en het verschil weer groter werd.

Ondertussen bleef het bij Red Bull opvallend stil qua aerodynamica, met enkel circuit-afhankelijke updates voor de RB12. De start van hun seizoen werd gehinderd door een gebrek aan vermogen tegenover Ferrari, maar met een update aan de TAG Heuer Renault kon Red Bull vanaf Monaco het tij keren. Het team van Max Verstappen heeft Ferrari net voor de zomerpauze ingehaald in de stand bij de constructeurs. 

Het is niet alsof iemand bij Red Bull opeens het licht aan heeft gedaan. Er is geen primaire reden voor hun vooruitgang, maar wel een verzameling van veranderingen door het beter begrijpen van hun totaalpakket, te beginnen met de krachtbron. Teambaas Christian Horner laat geen kans onbenut om te melden dat Red Bull nog steeds vijftig pk achter ligt op Mercedes, maar dat hebben we al eerder gehoord. Ook tijdens hun dominante V8-tijdperk claimde Horner dat de Renault vijftig pk te kort kwam op de concurrentie, maar door hun aerodynamische superioriteit werd dat meer dan goedgemaakt.

Het dichten van de kloof qua vermogen is maar een klein stukje van de puzzel. Eén van de terreinen waar Mercedes de tegenstand te snel af was in de aanloop naar het hybridetijdperk, was de toevoeging van een dynamometer in het chassis, zodat ze het gedrag van de in het chassis geïnstalleerde motor konden begrijpen. Ferrari, Renault en Honda gingen verder met hun normale testbank, maar we hebben vernomen dat Ferrari en Red Bull nu ook dynamometers hebben in het chassis om het gedrag van de krachtbron dynamisch te kunnen simuleren.

We begrijpen dat de opgewaardeerde krachtbron van Renault maar werd goedgekeurd na installatie van de chassisdyno van Red Bull omdat ze bij Renault geen plaats hebben in hun fabriek in Viry. De chassisdyno’s van Mercedes en Ferrari zijn gebaseerd op software, terwijl Red Bull hun simulator heeft vernieuwd opdat die gelinkt zou kunnen worden met de testbank. Zo kan de input van de rijders hen een nog nauwkeuriger model opleveren van hoe de energierecuperatie en de brake-by-wire-systemen gebruikt kunnen worden.

Rake klappen 

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB12
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB12

Foto: Kutal Mete Tekin

 Vanuit een aerodynamisch opzicht is het dichten van de vermogenskloof een kans voor het team om dingen die ze in het verleden hebben gedaan te onderzoeken. De hoek waaronder de RB12 op zijn poten staat, met een hogere achterkant, is sinds Barcelona duidelijk veranderd. Door het hoogteverschil tussen de neus en de achterkant, in het Engels rake genoemd, kan het team voluit profiteren van extra downforce zonder aan topsnelheid in te boeten. Die twee zaken zijn normaal gezien tegenpolen door de luchtweerstand, maar met een correcte afstelling kan een team de meeste vlakken minimaliseren en de hoeveelheid drag verminderen. Door de schuin aflopende neus neemt het grondeffect van de voorvleugel toe, wat niet alleen prestaties van de vleugel zelf verbetert, maar ook verder op de wagen. Dat voegt extra downforce toe zonder drag.

De bedoeling is om een bepaald snelheidspunt te vinden waarbij je de achtervleugel effectief kan “uitschakelen” door de luchtstroom op een bepaalde manier te beïnvloeden. Dit gebeurt wanneer de rake van een wagen is verkleind en de wagen door de snelheid tegen de grond wordt geduwd. Dit zet de achtervleugel onder een bepaalde hoek waarbij die overladen wordt met lucht, zodat er overtrek of stall optreedt. Dat effect vermindert de hoeveelheid downforce en drag. Het afstellen van de wagen is cruciaal om deze aerodynamische sweetspot te vinden. Dat is niet zo makkelijk omdat er verschillende factoren bij komen kijken, zoals balans, brandstoflading en de vMax (maximale snelheid) voor de snelste bocht van het circuit. De wagen zou immers instabiel kunnen worden bij het uitkomen van de snelste bocht. Dit is iets wat we de teams tijdens de vrije training vaak zien uittesten om de rijders op hun gemak te stellen.

Red Bull Racing RB12 voorkant detail
Red Bull Racing RB12 voorkant detail

Foto: Giorgio Piola 

Red Bull is bewust stil gebleven omtrent de wijzigingen aan de ophanging sinds de start van het seizoen en bevestigt zelfs een paneel om tijdens de vrije trainingen te verbergen wat er aan de ophanging is veranderd. Red Bull is het enige team dat bellville-veren gebruikt als deel van het derde element, al staan ze op de linkerkant van de wagen in 2016  als onderdeel van een grote herziening van de voorkant. De tuimelaars (rockers) van de ophanging zijn een stuk hoger geplaatst, de stabilisatorstangen meer naar binnen. Die aanpassingen hebben niet alleen een impact op het verpakken van de RB12, maar ook op het dynamische gedrag van de wagen. De RB12 lijkt ongeëvenaard bij het insturen, wat de rijders veel meer vertrouwen geeft om de wagen in een bocht te gooien.  

Je zou kunnen zeggen dat het relatieve verschil qua prestaties tussen Max Verstappen en Daniil Kvyat sinds hun wissel voor Barcelona voor een deel daarop is gebaseerd. Max heeft een wagen gekregen waarop hij echt kan leunen en zijn agressieve rijstijl kan uitbuiten. Kvyat, die gewend was om met de kwieke RB12 te rijden, moet nu zwemmen met een nukkigere wagen, een frustrerende eigenschap die wordt vergroot door de andere gebreken van de STR11 en de oudere Ferrari-motor. Een beter uitgebalanceerd chassis heeft ook een effect op het gedrag van de banden, zowel qua prestaties als duurzaamheid,  wat een ander puzzelstuk is dat nu beter lijkt te passen.

Met of zonder apenzitje?

In Monaco beladen de teams hun wagens simpelweg zo veel mogelijk downforce, ongeacht de luchtweerstand. De befaamde monkey seat, het aanhangsel onder de achtervleugel, doet op zich niet zo veel, maar wordt gebruikt om de diffuser en de achtervleugel meer met elkaar te doen samenwerken door een samenwerkende aerodynamische structuur te creëren en zo meer downforce te genereren. Maar Red Bull opteerde om dat aanhangsel niet te gebruiken, wat erop wijst dat de achterkant van de RB12 op zich al prima werkt, al gebruikten ze vanaf Rusland wel een achtervleugel met extra strips op de endplate.

Red Bull RB12 achtervleugel, GP Hongarije
Red Bull RB12 achtervleugel, GP Hongarije

Tekening: Giorgio Piola

Het duurde tot Hongarije dat Red Bull een wagen met monkey seat uitprobeerde na een vergelijkende test tijdens de eerste training. Dit komt allemaal terug op de overtrek van de achtervleugel, die niet alleen de luchtweerstand vermindert maar ook het drukpunt verlegt en zo het team een voordeel oplevert qua bandendeformatie, de prestaties en slijtage.

Een blik vooruit

Sébastien Buemi, Red Bull Racing test de bredere banden van Pirelli voor 2017
Sebastien Buemi, Red Bull Racing, test de bredere banden van Pirelli voor 2017

Foto: Red Bull Content Pool

Het gebrek aan aerodynamische updates van Red Bull zou de tegenstand misschien wel zorgen mogen baren. Misschien focust Red Bull zich al langer voluit op de regels voor 2017, die de nadruk leggen op aerodynamica.  Ze moesten duidelijk al wat tijd besteden aan de testwagen voor de bandentests van Pirelli maar ze hebben vermoedelijk ook hun lessen geleerd na de ontwikkeling van de RB9 in 2013.

Renault heeft toegegeven dat het de aanpak van de hybrideregels verkeerd heeft aangepakt en te laat middelen heeft gepompt in de ontwikkeling van de krachtbron voor 2014. Red Bull, dat ook fouten heeft gemaakt, legde de schuld bij Renault, wat de relatie tussen de twee partijen deed wankelen. Sindsdien zijn de twee nauwer en meer volwassen gaan samenwerken met externe partners zoals Ilmor en Total om de motor te verbeteren. 

Voor 2016 heeft het harde werk vruchten afgeworpen en jaagt de rode stier het steigerende paard op. Het momentum ligt nu bij Red Bull en het lijkt onvermijdelijk dat de tweede plaats bij de constructeurs naar Milton Keynes zal gaan.

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Teams Red Bull Racing
Artikel type Analyse