Formule 1
Formule 1
29 aug.
-
01 sep.
Evenement is afgelopen
05 sep.
-
08 sep.
Evenement is afgelopen
19 sep.
-
22 sep.
Evenement is afgelopen
26 sep.
-
29 sep.
Evenement is afgelopen
10 okt.
-
13 okt.
Evenement is afgelopen
R
GP van Brazilië
14 nov.
-
17 nov.
VT1 in
32 dagen
Volledige:
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Analyse: Hoe het grondeffect-tijdperk de F1 revolutioneerde

gedeeld
reacties

De Formule 1 wil in 2021 terugkeren naar wagens met grondeffect. Motorsport.com bespreekt de ontwikkeling van dit concept in de F1-historie.

Analyse: Hoe het grondeffect-tijdperk de F1 revolutioneerde
Door:
23 jul. 2019 06:00

Bij het grondeffect wordt de wagen door een gedeeltelijk vacuüm onder de auto als het ware aan het asfalt vast gezogen. In het verleden gingen de teams op extreme wijze op zoek naar nog meer winst, waardoor de veiligheid in het geding kwam. In 2021 wil de Formule 1 via strenge reglementen een soortgelijk effect bewerkstelligen om de wagens downforce te laten genereren. Hierdoor kan er afscheid genomen worden van de vele vleugeltjes en flapjes her en der op de wagens. Die veroorzaken namelijk vuile lucht achter de auto, waardoor de achtervolger moeite heeft om te volgen, laat staan in te halen. 

Meer analyses:

Motorsport.com tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield bespreken de sleutelmomenten uit de historie van het grondeffect. 

Slider
Lijst

Lotus 78 1977

Lotus 78 1977
1/17

Foto door: Giorgio Piola

De Lotus 78 was het eerste model uit het tijdperk dat te boek staat als ‘gevleugelde auto’s’. De wagen maakte gebruik van skirts aan de zijkanten om het aerodynamische binnenwerk af te sluiten. De onderzijde was in feite een grote, omgekeerde vleugel. Daardoor werd de wagen middels een lagedrukgebied naar het asfalt gezogen, wat voor een radicale verbetering van de hoeveelheid downforce zorgde.

Lotus 79 1979

Lotus 79 1979
2/17

Foto door: Giorgio Piola

Met de 79 werd dit concept nog een stapje verder ontwikkeld. De ontwerpers creëerden enorme venturi-tunnels binnenin de sidepods en gebruikten skirts om het lagedrukgebied onder de wagen af te sluiten en zo een vacuüm te creëren.

Lotus 79 Ford van Mario Andretti

Lotus 79 Ford van Mario Andretti
3/17

Foto door: LAT Images

De 79 maakte zijn racedebuut op Zolder in 1978 in de handen van Mario Andretti. Hier zien we hem in de pitstraat, naast de 78 van Ronnie Peterson.

Lotus 79 1978 grondeffect vergelijking

Lotus 79 1978 grondeffect vergelijking
4/17

Foto door: Giorgio Piola

Deze vergelijking van de twee machines laat zien hoe enorm veel geavanceerder de venturi-tunnels op de 79 waren (zie links de onderste illustratie) ten opzichte van de voorganger (rechts).

Het chassis van de Lotus 79 Ford, zonder bodywork

Het chassis van de Lotus 79 Ford, zonder bodywork
5/17

Foto door: LAT Images

Een uniek beeld van het chassis van de Lotus 79. Hierop is mooi te zien hoe eenvoudig de wagens destijds waren.

Mario Andretti, Lotus 79

Mario Andretti, Lotus 79
6/17

Foto door: Rainer W. Schlegelmilch

De 79 kreeg als bijnaam ‘Black Beauty’. De wagen scoorde zes overwinningen en vijftien podiumplaatsen, pakte zowel de titel bij de coureurs als de constructeurs en vormde de basis van de ontwikkelingsrichting in de Formule 1 voor de jaren erna.

Brabham BT46B 1978 fan car detail

Brabham BT46B 1978 fan car detail
7/17

Foto door: Giorgio Piola

De enige wagen die in 1978 iets kon inbrengen tegen de Lotus 79 was de Brabham BT46B, beter bekend als de ‘fan car’. Deze iconische machine flirtte met de letter van de wet want al na één race werd hij uit de competitie gehaald. De teameigenaar destijds? Bernie Ecclestone.

Brabham BT46B Alfa Romeo fan car

Brabham BT46B Alfa Romeo fan car
8/17

Foto door: LAT Images

De hoofdontwerper van Brabham, Gordon Murray, had de venturi-tunnels van Lotus gezien maar realiseerde zich dat dat met de flat-12 motor van zijn wagen niet zou werken. Om dit probleem te omzeilen, deed hij inspiratie op bij de Chaparral 2J. Deze bolide maakte gebruik van twee ventilatoren om lucht onder de wagen weg te zuigen. Bewegende aerodynamische elementen waren ook in die tijd verboden maar Murray had de radiatoren op een dusdanig slimme manier gemonteerd dat hij kon beargumenteren dat de ventilatoren bedoeld waren voor de koeling van de wagen. Zij zogen echter ook lucht onder de wagen vandaan zodat de auto als het ware aan het asfalt bleef kleven.

Lotus 79 en Lotus 80 vergeleken

Lotus 79 en Lotus 80 vergeleken
9/17

Foto door: Giorgio Piola

Het succes van de Lotussen noopte de concurrentie om met een eigen versie van de grondeffectwagen te komen. In een poging de voorsprong te behouden, ging Lotus nog een stapje verder. Bij de 80 draaide alles om het grondeffect. Er waren zelfs skirts rond de neus geplaatst om het gewenste effect te bewerkstelligen. De bolide bleek echter zeer onvoorspelbaar en onstabiel, met alle risico’s van dien.

Arrows A2 1979

Arrows A2 1979
10/17

Foto door: Giorgio Piola

Arrows zocht eveneens de limieten op met de A2. De Cosworth DFV-motor werd hoger geplaatst zodat het gevleugelde gedeelte daaronder nog verder vergroot kon worden. De bolide produceerde een significante hoeveelheid neerwaartse druk, maar kampte ook met enorme aerodynamische instabiliteit. Tot opluchting van de coureurs keerde de formatie al vrij rap terug naar de A1.

Lotus 88 1981

Lotus 88 1981
11/17

Foto door: Giorgio Piola

De Lotus 88 is niet meer dan een voetnoot in de lange lijst met ontwerpen met een mythische status in de Formule 1. Dat komt vooral omdat we nauwelijks kunnen beoordelen hoe goed het ontwerp was. Het ingenieuze dubbele chassis, waarmee een deel van het grondeffect behouden leek te blijven toen de FIA de bewegende skirts verbood, werd al verboden voordat er mee geracet werd. De wagen presteerde in de windtunnel exceptioneel maar het was een nachtmerrie om mee te rijden door de onvoorspelbare downforceniveaus die werden gecreëerd.

Ferrari F1-90 (641) 1990 vloer

Ferrari F1-90 (641) 1990 vloer
12/17

Foto door: Giorgio Piola

In het grondeffect-tijdperk schoten de snelheid en de krachten op de wagens en coureurs de hoogte in, wat regelmatig resulteerde in catastrofale ongelukken. De FIA nam maatregelen in een poging de ontwikkeling aan banden te leggen. Dat resulteerde uiteindelijk in 1983 in de komst van de vlakke bodemplaat (hier te zien op de Ferrari van 1990) tussen de voor- en achterwielen waarbij skirts niet waren toegestaan.

Brabham BT52 1983

Brabham BT52 1983
13/17

Foto door: Giorgio Piola

De FIA gaf voorafgaand aan het seizoen ’83 de teams weinig informatie over het verbod. Daardoor werd de BT52B van Gordon Murray een van de meest aangepaste wagens op de grid in Brazilië, maar werd daarmee wel een van de meest elegante modellen uit de historie.

McLaren MP4-14 1999 onderzijde

McLaren MP4-14 1999 onderzijde
14/17

Foto door: Giorgio Piola

Naarmate de tijd vorderde, namen topsnelheid en bochtensnelheid weer meer en meer toe. De teams probeerden de mazen in de wet te vinden en pasten de nieuwste technologieën toe. Daardoor werden de prestaties van de bolides beter, maar de risico’s voor de coureurs, toeschouwers en marshals namen ook toe. Het gitzwarte weekend in Imola 1994 zorgde voor nieuwe maatregelen om te voorkomen dat de ontwerpers tijdwinst probeerden te boeken met bizar lage rijhoogtes.

Benetton B194 1994 plank

Benetton B194 1994 plank
15/17

Foto door: Giorgio Piola

Vanaf dit moment moest een plank worden gemonteerd aan de onderzijde van de wagen, om een einde te maken aan de zoektocht naar nog efficiëntere rijhoogtes. De plank moest tien millimeter dik zijn. Bij een slijtage van meer dan één millimeter (10 procent) zou diskwalificatie volgen. Dat overkwam Michael Schumacher, die zijn zege in België 1994 moest inleveren. De FIA stond vanaf Japan de komst van titanium skids toe, nadat Benetton kon aantonen dat de slijtage veroorzaakt werd door de kerbstones.

2021 F1 concept

2021 F1 concept
16/17

Foto door: Giorgio Piola

In 2021 keert de Formule 1 terug naar grondeffect met venturi-tunnels onder de sidepods.

Ferrari SF90 2019-2021 vergelijking

Ferrari SF90 2019-2021 vergelijking
17/17

Foto door: Giorgio Piola

De tunnels eindigen bij een grote diffuser achter de achteras van de wagen.

Analyse van de nieuwe Formule 1-reglementen:

Video: Verstappen versus Leclerc als dé nieuwe F1-rivaliteit

Vorig artikel

Video: Verstappen versus Leclerc als dé nieuwe F1-rivaliteit

Volgend artikel

Binotto heeft geen twijfels over toekomst van Vettel bij Ferrari

Binotto heeft geen twijfels over toekomst van Vettel bij Ferrari
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Casper Bekking