Analyse: Mercedes en Red Bull spelen het hard in flexi-wing saga

Een bikkelhard gevecht op én naast de baan, zo valt de titelstrijd tussen Mercedes en Red Bull Racing nog het best te omschrijven. Waar het veelvuldig over het shoppen van Red Bull op de motorenafdeling van Mercedes is gegaan, draait het deze week om een andere term: flexi-wings. Motorsport.com analyseert waarom beide teams deels gelijk hebben en wat er in de komende weken te verwachten valt.

Analyse: Mercedes en Red Bull spelen het hard in flexi-wing saga

Op aandringen van Mercedes heeft de FIA naar de achtervleugel van onder meer Red Bull gekeken. In een nieuwe technische richtlijn spreekt de FIA van 'excessief doorbuigen', al geldt hetzelfde voor Alfa Romeo, Alpine en Ferrari. Deze formaties moeten de achtervleugel aanpassen (lees: stijver maken) voor de Franse GP. Vanaf die race zijn aangescherpte controles van kracht met aanvullende 'load tests' en twaalf markeerpunten om onboard-beelden te bestuderen. We zullen je niet vermoeien met de specifieke werking hiervan, al wordt die in de onderstaande video wel uitgelegd. Interessanter is om de politieke strijd tussen Red Bull en Mercedes onder de loep te nemen, hetgeen in de Engelse pers al een 'war of words' wordt genoemd. Leuk natuurlijk, maar waar gaat dit heen en welk team heeft het gelijk aan z'n zijde?

Het reglement en de controles: Papieren werkelijkheid versus praktijk

Om voor dat laatste vraagstuk meteen met een spoiler te beginnen: een blik op het reglement en eerdere kwesties leert dat beide formaties recht van spreken hebben. Zo beweert Toto Wolff dat de RB16B niet bij het reglement past. "Het is duidelijk dat de achtervleugel van Red Bull meer doorbuigt dan volgens het reglement zou moeten. Daardoor is die vleugel niet conform de regels", is de Oostenrijker stellig. Om zijn uitspraak op waarde te schatten, moeten we onderscheid maken tussen het reglement en de controles van de FIA om te handhaven. Als we puur naar het technische reglement kijken, heeft Wolff namelijk een punt. In artikel 3.8 staat duidelijk dat het bodywork 'immobile' moet zijn en 'must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car'. Een aerodynamische werking is verboden en dat is wel wat de genoemde teams doen om de luchtweerstand te verkleinen op rechte stukken.

Cruciaal is echter dat dit reglement vooral een papieren werkelijkheid is. In de praktijk buigt iedere vleugel in zekere mate door onder extreem hoge druk, bijvoorbeeld onder de druk die hoort bij een snelheid van 330 kilometer per uur op het rechte stuk. Aan het reglement in de meest pure vorm kan dus niemand voldoen. De FIA weet dit ook en heeft meerdere controles in het leven geroepen om te monitoren wat dan nog wel en niet acceptabel wordt geacht. Die tests zijn ingevoerd in 1999, voordien kwam wijlen Charlie Whiting zelf nog een kijkje nemen om de buigzaamheid te beoordelen en een oordeel te vellen. Daar schuilt echter flink wat subjectiviteit in en dus moest het geheel - net als zoveel in het leven - gekwantificeerd worden met cijfertjes.

Het belangrijkste is dat Red Bull die tests naar behoren heeft doorstaan. De auto is derhalve legaal en dit is precies waarom Wolff 'niet conform de regels' zegt in plaats van illegaal. Illegaal is de RB16B niet, maar geheel volgens de letter van de wet evenmin. Moraal van het verhaal is namelijk dat de FIA doorbuigende vleugels niet in 'de geest van het reglement' vindt, maar dat de eigen controles niet goed genoeg bleken om te handhaven. Simpel gezegd vermoedt de autosportfederatie dat teams als Red Bull een manier hebben gevonden om de achtervleugel non-lineair te laten doorbuigen. Dat wil zeggen: tot de krachten waarmee de FIA nu test, blijft de vleugel binnen de marge, maar bij grotere krachten neemt de flexibiliteit enorm toe.

Een grijs gebied, maar niet te vergelijken met DAS

Een grijs gebied dus, zoals zo vaak in de koningsklasse. Op zich niets nieuws onder de zon en de reactie van de FIA is dat ook niet, al is er ditmaal veel te doen over de timing. Want is het wel eerlijk om die aanpassing tijdens het seizoen door te voeren? De manier van handhaven wordt tijdens de titelstrijd immers aangepast. Er moet trouwens met klem 'de manier van handhaven' worden gezegd, aangezien de bewuste regel (artikel 3.8) niet verandert. Dat aanpassen van de controles is overigens volledig volgens de regels, volgens artikel 3.9.9 om precies te zijn: "Om er zeker van te zijn dat aan alle eisen uit artikel 3.8 wordt voldaan, behoudt de FIA het recht om aanvullende load/deflection tests uit te voeren op ieder onderdeel van het bodywork."

Keurig dichtgetimmerd dus, maar dat maakt het volgens Christian Horner nog niet eerlijk. "Deze auto is gebouwd onder een bepaald technisch reglement en daar proberen teams het maximale uit te halen. Bovendien heeft de FIA al tests om dat te controleren en was bij ons alles in orde." Horner wil ermee aangegeven dat de RB16B is uitgetekend met een bepaald reglementenboek voor ogen en de tests die toen van toepassing waren. In zijn optiek is het niet 'fair' om daar - ondanks dat het mag - halverwege het jaar veranderingen in aan te brengen. Er zit wat in en Horner kan rekenen op bijval, onder meer van Gary Anderson - voormalig technisch directeur en inmiddels technisch analist bij The Race: "De discussie over flexi-wings loopt uit de hand. Duidelijke regels bestaan in mijn optiek al en zijn ook goed genoeg voor deze kwestie. Ik ben niet per definitie tegen aanvullende tests of kleinere marges, maar die zaken moeten pas voor het seizoen 2022 worden ingevoerd en zeker niet voor die tijd."

Video: Flexibele vleugels, de politieke strijd en de nieuwe F1-controles uitgelegd

Tekst gaat verder onder de uitlegvideo

Dat laatste valt te verdedigen en geeft Horner tot op zekere hoogte gelijk. In dat opzicht worden trouwens vaak vergelijkingen met het DAS-systeem van Mercedes getrokken, maar die gaan al snel mank. DAS en flexi-wings zijn, ook qua procedure, namelijk compleet verschillend. Zo heeft Mercedes in de eerste ontwikkelingsfase van Dual Axis Steering al toestemming gevraagd aan de FIA. De autosportfederatie heeft aangegeven dat Mercedes het systeem iets anders moest maken en toen het merk met de ster leverde, kon de FIA niet anders dan DAS goedkeuren. Dat het systeem is verboden in het technische reglement voor 2021, is een ander verhaal. Bij de achtervleugel van Red Bull is dit niet in samenspraak met de FIA gegaan en is de organisatie evenmin blij met het ontwerp. Het viel echter niet naar wens te controleren met de bestaande tests en dus viel er weinig tegen te beginnen. Twee verschillende zaken, al neemt dit niet weg dat een ingreep tijdens het seizoen ongelukkig is.

Gevolgen tweeledig: Sportief en financieel onder het budgetplafond

Dat komt vooral doordat teams dit jaar te maken hebben met een budgetplafond. Alle uitgaven moeten op een weegschaaltje en zo'n extra kostenpost is een flinke streep door de rekening, in dit geval zelfs letterlijk. Geld dat Red Bull aan de doorontwikkeling of aan de 2022-auto wilde besteden, gaat nu voor een (klein) deel naar het gesteggel over de achtervleugel. Hetzelfde geldt voor Alfa Romeo en bij dat team is het nog vele malen pijnlijker. Die formatie heeft immers niet eens de financiële middelen om tegen het budgetplafond aan te werken en moet iedere euro zeker driemaal omdraaien. Het verklaart meteen waarom Frederic Vasseur furieus is over de actie van Mercedes en in het kielzog daarvan ook over die van de FIA.

Het is overigens niet uit te sluiten dat Mercedes dit onderwerp juist daarom zo enthousiast heeft aangekaart. Men kan Red Bull op twee manieren dwarszitten en Wolff is het protest tegen DAS nog niet vergeten. In een financieel klimaat waarin het om 'marginal gains' draait, is het uitdelen van ieder tikje welkom. Het is veel voordeliger om een ander team op kosten te jagen door een onderdeel verboden te krijgen, dan dat onderdeel zelf aan te passen. Daar komt het sportieve aspect natuurlijk nog bij. Het is overduidelijk dat Red Bull momenteel voordeel haalt uit de flexibele achtervleugel, al is lastig in te schatten hoeveel precies. "Ik heb schattingen van zes tienden aan tijdwinst voorbij zien komen, maar dat is echt complete onzin", aldus Horner. "Als we straks een tiende [per ronde] verliezen, dan zou ik al verbaasd zijn."

Het antwoord op de vraag hoeveel Red Bull moet inboeten krijgen we over twee weken in Zuid-Frankrijk. Dat brengt ons meteen bij het laatste en voornaamste twistpunt: de timing. Wolff wil actie voor het raceweekend in Azerbeidzjan. Door de unieke lay-out van dat circuit stelt de Oostenrijker dat Red Bull juist daar 'vijf à zes tienden per ronde' kan profiteren. Hij heeft de autosportfederatie opgeroepen de strengere tests eerder in te voeren, maar de FIA voelt daar niets voor. "In dat geval kan het heel rommelig worden", waarschuwt Wolff alvast. Hij bedoelt hij dat Mercedes naar de stewards wil stappen als Red Bull de flexibele vleugel in Azerbeidzjan mag gebruiken. Maar aangezien die vleugel voldoet aan de tests die nu nog gelden, heeft Mercedes weinig kans van slagen. "Maar als het nodig is, dan gaan we een stap verder en tekenen we protest aan bij het International Court of Appeal", zo vervolgt Wolff.

Als Mercedes het daadwerkelijk zo hard wil spelen, dan is het laatste woord over de flexi-wings saga nog niet gesproken. Zo'n procedure gaat weken, zo niet maanden, in beslag nemen. Des te meer omdat Red Bull wil counteren: "Er is veel aandacht voor onze achtervleugel, maar als je de camera eens draait, dan zie je ook wel iets bij onze concurrent", duidt Horner subtiel op de doorbuigende voorvleugel van Mercedes. Helmut Marko heeft al aangegeven niet terug te deinzen voor een protest en in dat geval wordt het helemaal een slepende kwestie. "Maar we hebben al beelden van de voorvleugels geanalyseerd en die van ons buigt precies net zo ver door als die van Red Bull", reageert Wolff. "Dan kunnen we protest aantekenen tegen elkaars voorvleugel." Deze hele kwestie maakt bovenal duidelijk dat Mercedes en Red Bull ook naast de baan bijzonder ver willen gaan om elkaar een loer te draaien. Een onvervalste politieke strijd in de Formule 1. De eerste winst in deze strijd is voor Mercedes - Red Bull moet de vleugel immers aanpassen - maar met zekerheid valt te zeggen: hier is het laatste woord nog niet over gesproken, dit gevecht gaat hopelijk net als de titelstrijd op het asfalt 'down to the wire'...

 

gedeeld
reacties
Ilott over Formule 1-kans: “Bevind me in zeer goede positie”
Vorig artikel

Ilott over Formule 1-kans: “Bevind me in zeer goede positie”

Volgend artikel

Russell stevig aangepakt door Wolff na crash met Bottas

Russell stevig aangepakt door Wolff na crash met Bottas
Laad reacties