Analyse: FIA-motoreningreep een eerlijk compromis voor Mercedes en F1-rivalen?

In aanloop naar het nieuwe seizoen is het naast energiemanagement vooral gegaan over de compressieratio. Het is simpel gezegd de verhouding tussen het volume van de cilinder als de zuiger onderaan staat en het volume als de zuiger bovenaan staat. Om het geheel toegankelijker te maken voor nieuwkomers en eveneens makkelijker met de duurzame brandstoffen, is de limiet dit jaar teruggebracht van 18:1 tot 16:1.

De kwestie werd politiek toen concurrenten er lucht van kregen dat Mercedes tijdens de statische tests bij buitentemperatuur kon voldoen aan de 16:1, maar tijdens het rijden met een warme motor een hogere ratio kan halen. Dit kan samenhangen met uitzetting van materialen in de zuiger en de drijfstang, waarbij moet opgemerkt dat het tegenwoordig een stuk complexer is dan alleen het materiaal an sich, aangezien die onderdelen vaak uit talloze lagen met 3D-printen bestaan.

Belangrijke nuance is dat er al te makkelijk is aangenomen dat Mercedes tijdens het rijden de volledige 18:1 uit het vorige tijdperk zou halen, maar dat het verschil in werkelijkheid veel subtieler lijkt dan dat. Desondanks waren de rivalen – onder aanvoering van Audi – erop gebrand om dit voordeel de kop in te drukken. Onder aanvoering van het merk met de vier ringen is er meteen een gezamenlijke brief naar de FIA gestuurd, samen met Honda en Ferrari.

Waarom is de FIA toch tot een stemming overgegaan?

De federatie leek na een meeting van technische experts op 22 januari nog niet meteen van plan om overstag te gaan, al is het beeld gaandeweg veranderd. Dit lijkt een gevolg van politieke druk, al komt het volgens de FIA single-seater director Nikolas Tombazis primair door een andere factor: de manier waarop de regels waren opgeschreven, bleek niet goed genoeg om het beoogde effect te halen.

"Er zijn altijd veel nuances wanneer je zo’n onderwerp bespreekt. Het speelt ook een rol wat de intentie van het reglement is, en het handhaven van een compressieratio van 16:1 was een van de speerpunten toen de motorregels in 2022 met alle fabrikanten zijn besproken en uiteindelijk vastgelegd,” zo reageerde Tombazis in Bahrein op een vraag van Autosport. "En er is ook altijd de vraag hoe het reglement precies is opgeschreven. In dat opzicht is ons duidelijk geworden dat er op basis van wat er in de regels staat, manieren bestaan om een hogere compressieratio te halen."

Foto door: Andy Hone / Motorsport Images

Beide partijen konden zich beroepen op verschillende delen van het reglement. Zo staat in artikel C5.4.3 dat de compressieverhouding alleen zou worden gemeten bij buitentemperatuur, maar de rivalen van Mercedes konden juist verwijzen naar het algemenere artikel 1.5: "F1-auto's moeten tijdens de gehele competitie volledig voldoen aan alle reglementen." Doordat de verhouding van 16:1 expliciet in het technisch reglement staat vermeld, betogen zij dat het eveneens geldt bij een hogere motortemperatuur tijdens het rijden.

Beide partijen hadden in essentie een valide punt, waardoor de FIA vooral de bewoording van het reglement wilde aanscherpen om alle onduidelijkheid weg te halen. "Wanneer de regels veranderingen nodig hebben omdat ze hun doel niet volledig bereiken, dan proberen we aanpassingen te doen. We willen dat de regels het beoogde doel halen, en niet dat ze geleidelijk evolueren als bepaalde interpretaties de regels misschien een beetje oprekken in een bepaalde richting."

Een compromis waar zelfs Mercedes mee kan leven?

De vervolgvraag luidt natuurlijk wat een acceptabel compromis zou zijn. De FIA moest actief op zoek naar zo’n compromis, aangezien voor iedere verandering een supermeerderheid nodig was in de Power Unit Advisory Committee, wat in de praktijk neerkomt op vier van de vijf motorfabrikanten plus de FIA en Formula One Management.

In het uiteindelijke statement laat de FIA weten dat het voorstel unaniem is aangenomen, wat impliceert dat zelfs Mercedes met de uiteindelijke uitkomst kan leven. Dat klinkt misschien opmerkelijk – zeker nu de ingreep al vanaf 1 juni ingaat in plaats van 1 augustus – maar Toto Wolff zinspeelde daar in Bahrein al enigszins op.

Foto door: Mercedes-Benz

"De manier waarop het nu is geregeld betekent dat het zowel bij koude als bij warme omstandigheden aan de regels moet voldoen, zodat niemand een voordeel heeft. Ik denk dat sommige anderen ervoor gingen om de ratio alleen bij warme omstandigheden te laten meten, zodat ze bij koude omstandigheden buiten het reglement konden opereren. Nu is het in ieder geval voor iedereen."

Dat het een dubbele meting zou worden – eentje koud en eentje bij 130 graden Celsius – was cruciaal voor Mercedes. Dit voorkomt namelijk dat rivalen precies het tegenovergestelde van Mercedes kunnen doen. Het merk met de ster haalt – waarschijnlijk door uitzetting van de materialen – een hogere ratio bij een warme motor, maar normaliter zakt de ratio juist iets als de motor warm is.

Daardoor zouden sommige concurrenten liever alleen maar een warme check hebben. In dat geval konden ze namelijk voldoen aan de limiet van 16:1 tijdens de controle bij 130 graden Celsius, maar konden ze bij lagere temperatuur in theorie een hogere ratio hebben.  Met deze opzet is dat laatste uitgesloten, waardoor Wolff spreekt van “a fair game” beide kanten op.

De huidige uitkomst is dan ook een schoolvoorbeeld van een F1-compromis. Door de datum van 1 augustus (het initiële plan) naar voren te halen naar 1 juni kunnen de concurrenten van Mercedes ermee leven, maar door voor de rest van het jaar voor een dubbele test te gaan, heeft Mercedes ook deels haar zin gekregen. Beide partijen hebben dus iets gekregen. En als beide kampen aanpassingen moeten doen, dan biedt het reglement daar mogelijkheden voor, al valt alles wel ‘gewoon’ onder het budgetplafond voor motoren. Vanaf 2027 wordt de compressieratio alleen nog maar bij een warme motor gemeten, maar dan hebben alle fabrikanten genoeg tijd om zich daarop aan te passen.

Zijn er nog grotere thema’s om op te lossen?

Voor de FIA is afsluitend ook de timing van belang, en dat geldt misschien wel voor alle stakeholders in deze zaak. De federatie was namelijk meteen van mening dat deze discussie uit het verband was gerukt en wilde derhalve niet dat dit de seizoensopener in Melbourne zou overschaduwen.

Foto door: Glenn Dunbar / Motorsport Images

"Mensen worden soms iets een beetje emotioneel, maar ik denk niet dat dit onderwerp al deze aandacht verdient. Ik zeg niet dat het onbelangrijk is, maar rechtvaardigt het al deze ophef gedurende vele maanden? Eerlijk gezegd: nee."

De FIA wilde er voor Melbourne graag een streep onder zetten, een belang dat ook de motorfabrikanten - inclusief Mercedes – inzagen. "We hadden ook alle vertrouwen als er op vrijdag in Melbourne wel een protest was aangetekend, maar is dat wat we uiteindelijk met z'n allen willen?", vroeg Wolff zich hardop af of dat in het belang van de sport zou zijn. "We hebben altijd gezegd dat dit een storm in een glas water is, het hele gebeuren. Er kwamen cijfers naar voren waarvan ze, als ze waar zouden zijn, ik absoluut zou begrijpen waarom iemand ertegen zou vechten. Maar uiteindelijk is dit de strijd niet waard", concludeerde de Mercedes-teambaas.

Los daarvan wilden de betrokkenen vooral zo snel mogelijk duidelijkheid, waar Laurent Mekies tijdens een exclusief interview met Autosport nog eens op hamerde. "We hebben vooral om duidelijkheid gevraagd. Vertel ons wat we mogen doen, de rest doet er niet echt toe: het is essentieel om een duidelijk beeld te hebben van wat is toegestaan, en dan denk ik dat elke fabrikant vrij moet zijn om die limiet te bereiken door de weg te volgen die zij het beste achten."

Die duidelijkheid is er nu wat betreft de compressieratio, al blijven er nog altijd andere – en misschien zelfs grotere – vraagtekens bestaan. Die hebben betrekking op het racen als geheel onder dit nieuwe reglement, zeker op snelle circuits zoals Melbourne en Jeddah. McLaren-teambaas Andrea Stella heeft dat 'energiearme circuits' genoemd, waarop coureurs tijdens het remmen en de half throttle fases aanmerkelijk minder energie kunnen terugwinnen dan in Bahrein.

Op dat vlak heeft de FIA meerdere mogelijkheden om in te grijpen – bijvoorbeeld door het aandeel elektrisch vermogen in race trim terug te brengen tot 250 kW of om superclipping juist toe te staan tot 350 kW – al zijn die onderwerpen ook politiek geladen. Een team met een hogere efficiëntie wil niet zomaar een competitief voordeel opgeven, aangezien beide ideeën iedereen op de grid iets minder 'energiearm' maken.

De volgende politieke discussie kan zich dus alweer aandienen, al benadrukt de FIA in het statement nogmaals de eerste races af te willen wachten. Wellicht is het in de praktijk minder problematisch dan dat momenteel door sommigen wordt gedacht of gevreesd. "De reglementen die voor 2026 zijn ingevoerd, betekenen een van de grootste veranderingen in de recente geschiedenis. Alle partijen erkennen dat er met zulke ingrijpende wijzigingen collectieve lessen te leren zijn uit de wintertest en uit de eerste races van 2026. Het energiemanagement en de technische aspecten zullen dan ook verder worden geëvalueerd." 

Dit onderwerp wordt ongetwijfeld vervolgd in Melbourne en Shanghai, maar voor nu is de FIA er in ieder geval in geslaagd om op tijd een compromis te vinden voor het onderwerp dat het voorseizoen behoorlijk heeft gedomineerd.