Analyse eerste seizoenshelft: Red Bull ploetert, rampspoed Ferrari

Laten we vooropstellen dat de Formule 1 en de FIA puik werk hebben verricht door de koningsklasse van de autosport überhaupt weer in actie te krijgen. Waar er na de sof in Melbourne veel kritiek volgde - en terecht, de situatie voor de Australische GP werd onderschat - heeft men daar nadien lering uit getrokken en het vele malen beter aangepakt. Toen het F1-seizoen begin juli alsnog in gang schoot in Oostenrijk waren alle schijnwerpers op de sport gericht, F1 startte namelijk als één van de allereerste internationale sporten weer op in coronatijd. Natuurlijk zonder publiek, maar ook dat is TV-technisch best aardig opgevangen.

Dit markeert ook meteen het belangrijkste aspect van het coronajaar 2020. Teams zijn door de herziene kalender en door de relatief vroege start in de benen gehouden, hetgeen zonder races en dus zonder inkomsten onherroepelijk was misgegaan. Daarnaast hebben alle partijen deze crisis aangegrepen om het kampioenschap in meerdere opzichten klaar te maken voor de toekomst. Zo is de doorontwikkeling beperkt en zijn de nieuwe reglementen met een jaar opgeschoven om de kosten in crisistijd te drukken. Verstandig. Nog belangrijker is dat het budgetplafond door diezelfde crisis verder naar beneden is gebracht en dat er met het nieuwe Concorde Agreement ook een eerlijkere verdeling van de inkomsten is gekomen. De voorwaarden voor een iets gelijkwaardiger speelveld lijken daarmee geschapen.

Zand in de ogen gestrooid? Mercedes schakelde vroeg over op 2020

De grootste winstpunten zijn daarmee benoemd en grotendeels naast het asfalt behaald. Maar hoe zat het dan tussen de witte lijnen? Na de wintertesten in Barcelona - dat lijkt alweer een eeuwigheid geleden - waren alle hoofdrolspelers het er wel zo'n beetje over eens: Mercedes en Red Bull zouden dicht bij elkaar zitten, waardoor 2020 wellicht hét jaar van de gewenste titelstrijd zou kunnen worden. Des te meer omdat de reglementen intact bleven en Red Bull de kloof zou kunnen dichten. Op zich geen wereldvreemde gedachte. Honda maakte vorig jaar stappen - denk ook aan de dragrace tussen Lewis Hamilton en de AlphaTauri van Pierre Gasly op Interlagos - en Red Bull leek met het chassis zelf ook de goede kant op te gaan. Na negen races in 2020 weten we allemaal weer beter. Nog geen gelijke strijdwapens en dus ook geen titelstrijd.

 

Dit lijkt grofweg twee oorzaken te hebben. Allereerst heeft Mercedes velen zand in de ogen gestrooid. Niet alleen tijdens de wintertests, maar wellicht al vanaf het najaar van 2019. Red Bull leek toen dichterbij te komen, maar dat had waarschijnlijk veel met de planning van Mercedes te maken. Gezien de enorme overmacht kon het merk met de ster de doorontwikkeling van diens 2019-auto al vroeg opgeven, om alles op het exemplaar van 2020 zetten. Dat kan allereerst verklaren waarom Red Bull eind vorig jaar dichterbij kwam en ook waarom de W11 een enorme stap voorwaarts betekent voor Mercedes. Het innovatieve DAS-systeem springt daarbij in het oog, maar ook de vernieuwde achterwielophanging en de sterk doorontwikkelde motor zijn cruciaal gebleken. Terwijl Red Bull eind 2019 leek aan te haken, werkte Mercedes achter de schermen al aan deze huzarenstukjes om in 2020 een nieuwe klap uit te kunnen delen. De handtekening van een kampioensformatie zullen we maar zeggen.

Red Bull: beste winter in jaren, maar nog niet goed genoeg?

Wat kon Red Bull daar dan zelf tegenover zetten? Nou, de beste winter in jaren volgens Helmut Marko. De Oostenrijker herhaalde dat recentelijk nog maar eens toen Motorsport.com hem confronteerde met de ietwat tegenvallende resultaten. Toen ondergetekende in Barcelona met de voorman van motorleverancier Honda sprak, gaf ook hij aan met zijn organisatie klaar te zijn voor een titelstrijd. Na negen races is ook die belofte, ondanks het doorwerken in coronatijd, nog niet ingelost. Uit vrij nauwkeurige berekeningen van betrouwbare bronnen blijkt dat Honda qua vermogen wel iets dichter bij Mercedes zit dan voorheen, maar goed: als daar drie uitvalbeurten tegenover staan, koop je er alsnog geen brood voor. Ook al omdat Masashi Yamamoto in dat gesprek met Motorsport.com in Barcelona liet weten dat de betrouwbaarheid vorig jaar op orde was en dat men dit jaar 'een stap met het vermogen wilde zetten zonder aan betrouwbaarheid in te leveren'. Dat is vooralsnog niet helemaal geslaagd, ook niet na het verbod op de 'party modes'.

Tegelijkertijd is het onterecht om enkel op Honda af te geven. Red Bull heeft de zaken zelf ook nog niet optimaal voor elkaar. Of zoals Verstappen op de Oostenrijkse televisie liet weten: "Vanaf het begin van dit jaar was niet alles met de auto zoals het zou moeten zijn." Dat hangt samen met correlatieproblemen en het onvoorspelbare karakter van de RB16. Niet alle updates werkten zoals gepland en de zoektocht naar een goede balans bleek ook meermaals een aardig karwei. Problemen die je tegen een geoliede machine als Mercedes simpelweg niet kunt hebben. En als er bij dat Zuid-Duitse merk dan eens zand in de motor kwam, was Red Bull ook niet altijd op de afspraak. Tijdens de 70th Anniversary GP op Silverstone werd er wel geprofiteerd van alle bandenchaos, maar de buitenkans op Monza bleef bijvoorbeeld onbenut. Dit alles bij elkaar maakt dat Verstappen tegen een achterstand van tachtig punten aankijkt en de wereldtitel wel kan vergeten. Door de stabiele reglementen lijkt dat ook voor 2021 te gelden. Jagen op dagsucces luidt het devies en dan in 2022 weer hopen op een ommekeer.

 

Ferrari kopje onder, Gasly komt juist bovendrijven in vertrouwde omgeving

Geen titelstrijd dus, maar hoe zit het dan met de amusementswaarde? De races in Barcelona en Spa-Francorchamps waren slaapverwekkend saai, maar de balans is tot dusver zeker positief. Zo zorgde het hemelwater voor reuring in Hongarije (ook voor Verstappen), was de allereerste F1-race op Mugello geslaagd en behoeft het spektakelstuk op Monza geen verdere introductie. Pierre Gasly zegevierde daar en verdient in deze terugblik sowieso lof. Op een pover weekend in Toscane na is hij zijn teamgenoot Daniil Kvyat op alle fronten de baas gebleken. Sinds zijn degradatie medio 2019 heeft de Fransman een lovenswaardig portie veerkracht getoond, met de winst in Italië als ultieme beloning. Hij lijkt te floreren in de vertrouwde omgeving van AlphaTauri, waardoor een terugkeer naar Red Bull Racing ook niet meteen logisch lijkt. Dat neemt echter niet weg dat Gasly absoluut een pluim verdient.

De Italiaanse Grand Prix waarin de coureur uit Rouen zegevierde, markeerde ook de traditionele thuisrace van Ferrari, hetgeen een behoorlijke zeperd zou worden met de dubbele DNF. Over de eerste seizoenshelft van de Scuderia valt sowieso ontiegelijk veel te zeggen of juist bitter weinig, het is maar net hoe je ernaar kijkt. Voor alle betrokkenen is in ieder geval wel duidelijk dat het seizoen 2020 ver onder de maat verloopt. De motorische pijnpunten zijn na de technische richtlijn van de FIA overduidelijk zichtbaar. Doordat het motorische voordeel is vervlogen, komen de onderliggende problemen pijnlijk bloot te liggen. Zo blijkt dat het chassis al jaren ondermaats is geweest en valt dat nu niet meer te verbloemen met de krachtbron. Ferrari-voorzitter John Elkann heeft niet voor niets laten weten voor 2022 geen enkele F1-zege meer te verwachten en dat is gewoon de realiteit van dit moment. Het is voor de tifosi dus een kwestie van anderhalf jaar op de blaren zitten en dan vurig hopen op betere tijden.

Dit Formule 1-seizoen is en blijft een uitermate pijnlijke expeditie voor Ferrari. Na negen races staat het Italiaanse merk slechts zesde in het constructeurskampioenschap. Dat geeft enerzijds aan hoe kreupel het steigerende paard is, maar anderzijds ook hoezeer het niveau in de subtop dit jaar omhoog is gegaan. Zo is Renault ijzersterk voor de dag gekomen op 'high-speed' circuits en heeft McLaren de stijgende lijn in nog veel grotere mate doorgetrokken. Het team uit Woking heeft met Lando Norris en Carlos Sainz al twee podiumplekken binnen in 2020. Waar deze Britse grootmacht na Australië 2014 meer dan vijf jaar heeft moeten wachten op een podiumnotering heeft McLaren in de voorbije elf races al drie bokalen verzameld. Chapeau.

Naast deze formaties moet Ferrari ook Racing Point voor zich dulden. Verrassend is dat niet, zeker niet na wat we tijdens de wintertesten hebben gezien. De equipe van de gefortuneerde Lawrence Stroll heeft immers de 2019-auto van Mercedes nagebouwd en spint daar in 2020 volop garen bij. Met een kritische blik kun je zelfs beweren dat de resultaten nog niet eens bij de volledige potentie van de RP20 passen. Ja, Racing Point heeft één podiumplek binnen maar die opsteker kwam enkel en alleen in de chaos van Monza tot stand. Zonder die chaos is het nog niet gelukt om het ereschavot te halen en dat terwijl Racing Point meerdere weekenden qua pure snelheid - zeker in de kwalificatie - niet eens bijster veel voor Red Bull onder hoefde te doen.

Desondanks koesteren de Racing Point-kopstukken vooral de sprong voorwaarts en dat valt ook wel te begrijpen. Des te meer omdat het een prima platform is voor aankomend seizoen - zeker met een 'gratis upgrade' - en het ook afdoende is gebleken om de ervaren Sebastian Vettel aan te trekken. Wat de Duitser daadwerkelijk aan Racing Point kan toevoegen, gaan we over een half jaar zien. Tegen die tijd ziet de grid er trouwens prachtig uit met de terugkeer van Fernando Alonso, het even vrolijke als talentvolle McLaren-duo Ricciardo-Norris en Sainz die zich mag bewijzen bij Ferrari. Tot die tijd telt het seizoen 2020 nog altijd acht wedstrijden. Met de bezoekjes aan Imola, de Nürburgring en Portimao blijft er in de tweede seizoenshelft nog genoeg over om naar uit te kijken. De hoofdprijzen lijken al vergeven aan respectievelijk Mercedes en Hamilton - op gelijke hoogte met Michael Schumacher qua wereldtitels - maar met de amusementswaarde van de voorbije races mag dat de pret zeker niet drukken. The show must go on.