Analyse F1-motortop in Monza: Nu gaat het om de details

Door de aanrijding tussen Max Verstappen en Lewis Hamilton raakte op de racedag een belangrijk overleg achter de schermen ondergesneeuwd. Voor de tweede maal sinds Spielberg in juli zijn de CEO’s van diverse autofabrikanten samengekomen om te discussiëren over de toekomstige motorformule van de Formule 1. De toekomstplannen voor F1-motoren waren in eerdere overleggen al uitgewerkt en zijn nu besproken. Na het overleg waren er veelal lachende gezichten te zien: het grootste struikelblok, de MGU-H, was namelijk uit de weg geruimd.

De MGU-H, ook wel E-Turbo genoemd, zet uitlaatgassen om in elektrische energie. Dit wordt naar een accu gevoerd, waar de energie wordt opgeslagen om op een later moment in de ronde te gebruiken voor extra vermogen. Een sterk staaltje techniek, maar de relevantie houdt nog niet over en het geheel is vooral duur in productie en ontwikkeling. Het component zal in de nieuwe motorreglementen dan ook niet terugkeren, tot grote vreugde van onder meer Red Bull. “Alles wat de sport eenvoudiger maakt en tegelijkertijd voldoet aan de duurzaamheidsdoelstellingen, is goed voor de Formule 1”, stelt teambaas Christian Horner. Ferrari-teambaas Mattia Binotto knikt instemmend: “Net als de andere fabrikanten stemmen we hiermee in.”

MGU-H

Foto: Magneti Marelli

Struikelblok 1: De kosten

Met het schrappen van de MGU-H zijn nog niet direct alle plooien gladgestreken voor een nieuw reglement. De kosten blijven een belangrijk gespreksonderwerp waar in de komende weken nog heel wat overleg over gepleegd zal worden. Maar ook op dit vlak geldt: na maanden van relatieve stilstand zijn de grootste hordes inmiddels wel genomen. De details moeten nog uitgewerkt worden, maar hier zijn geen echte dealbreakers meer in te herkennen.

In de basis waren de aanwezigen in Monza het namelijk met elkaar eens over de toekomstige Formule 1-motor: hij mag niet langer twee miljoen kosten, dat bedrag moet naar beneden worden gebracht tot één miljoen. Men is het er ook over eens dat zoiets alleen lukt met een motorisch budgetplafond. Hoe dat er precies uit moet zien, wordt nu in de details besproken.

Een punt van discussie is echter: de huidige motorfabrikanten in de Formule 1 eisen extra speelruimte onder het budgetplafond. Zij hebben niet alleen te maken met de ontwikkeling van een nieuwe power unit zonder MGU-H, maar ook met de dagelijkse gang van zaken met de huidige motoren. Een team als Mercedes met vier klantenteams maakt andere (en hogere) kosten dan een eventuele nieuwkomer als Volkswagen. De bestaande motorleveranciers willen daardoor extra geld kunnen uitgeven om de kosten van het huidige reglement te dekken. 

Een ander thema betreft de vestigingsplaatsen van de motorenfabrieken. Bij Mercedes in Engeland gelden bijvoorbeeld andere wettelijke regels aangaande overuren en worden andere salarissen betaald dan bij Renault in Frankrijk of bij Volkswagen in Duitsland. Dat soort zaken moet in het budgetplafond allemaal uitgewerkt worden, om onderaan de streep tot een gelijkwaardig speelveld te komen. Dat is naast kostenbeperking namelijk het voornaamste doel.

Tekst gaat verder onder de foto

 

Struikelblok 2: 2025 of 2026?

Een onderwerp dat naast de kosten nog belangrijk blijkt, is de timing van het nieuwe reglement. Wanneer moet het precies ingaan? Diverse media stelden afgelopen weekend dat de invoering van de nieuwe motorformule met een jaar is uitgesteld tot 2026. Volgens informatie van Motorsport.com is 2025 echter nog niet helemaal van tafel als optie. Zo willen sommige belanghebbenden nog altijd doorpakken door de aanstaande bevriezing van de doorontwikkeling. Toch is iedereen het er wel over eens dat een gedegen uitwerking belangrijker is dan een snelle invoering. Bovendien loopt het Concorde-verdrag van de Formule 1 eind 2025 af. Het biedt voordelen om beide zaken gelijk te laten lopen en het motorische reglement dus met een jaar uit te stellen tot 2026.

Hoe ziet de nieuwe F1-motor eruit?

De genoemde uitwerking gaat om details, in de basis staat namelijk al vast hoe de nieuwe power unit eruit komt te zien. De MGU-H verdwijnt en het belang van de verbrandingsmotor neemt af. Dat heeft twee redenen. Ten eerste bespaart het kosten wanneer ontwerpers bij de bewegende onderdelen niet meer naar iedere gram gewichtsbesparing hoeven te zoeken. Daarnaast hebben de CEO’s van verschillende merken te kennen gegeven dat er geen toekomst is zonder een toename van de elektrificatie.

Het totale vermogen van ongeveer 1.000 pk blijft gelijk. De helft daarvan, zo laten de autofabrikanten doorschemeren, moet elektrisch gegenereerd worden. De andere helft komt voort uit de verbrandingsmotor. Die gaat dus minder vermogen genereren, omdat bepaalde onderdelen gestandaardiseerd worden en omdat de synthetische brandstoffen zeker in het begin niet dezelfde energiedichtheid hebben als de huidige fossiele brandstof.

Volkswagen wilde in eerste instantie een viercilinder, maar heeft zich neergelegd bij de 1.6 liter V6 Turbo. Dat motorblok wordt deels gestandaardiseerd. Voor bepaalde onderdelen komen regels voor het gewicht en de afmetingen, voor andere elementen blijft er wel vrijheid om te ontwikkelen. De richting is echter helder: de verbrandingsmotor zal in de toekomst niet meer het element zijn dat veel geld kost en bijdraagt aan de prestatieverschillen. De aandacht zal veel meer uitgaan naar elektrocomponenten, ook in het vermarkten van de technologie. Een hybride met elektro-aandrijving en een eigen emissievrije verbrandingsmotor, die slechts de helft van het huidige bedrag kost, is de droom van elke automobielmarketeer. “Het was een zeer goed overleg. We zijn weer een stap dichterbij”, liet Mercedes F1-teambaas Toto Wolff weten, wiens moederbedrijf Daimler door Ola Kallenius vertegenwoordigd werd. “De volgende weken moeten uitwijzen of we gezamenlijk tot een overeenkomst kunnen komen.”

Tekst gaat verder onder de foto

 

Definitief plan in december

De roadmap voor de komende weken staat ook al vast. Eerst is de FIA aan de beurt. Zij zullen de besproken zaken formeel samenvatten en de volgende stappen op papier zetten. Daarna zijn de diverse werkgroepen aan zet, op zowel financieel als technisch vlak, om de details uit te werken en in een kant-en-klaar reglement te gieten.

Als alles goed verloopt, worden de documenten in december voorgelegd aan het FIA World Motor Sport Council. Dat is over het algemeen niet meer dan een formele stap. Zodra die horde genomen is, wordt ook duidelijk of de Formule 1 met Volkswagen een nieuwe fabrikant kan verwelkomen. Die knoop zal in Wolfsburg al wel eerder doorgehakt worden. Wolff legt een van de belangrijkste bevindingen van het overleg uit: “Het is belangrijk dat iedereen wil deelnemen aan de Formule 1: de huidige motorfabrikanten en nieuwe. Dat is goed nieuws.” En aangezien er buiten Markus Duesmann (Audi) en Oliver Blume (Porsche) geen nieuwe fabrikanten aanwezig waren, kan Wolff alleen maar op de VW Group doelen.

Er heerst ook optimisme bij andere fabrikanten. Binotto: “Sinds het overleg in Oostenrijk zijn er veel gesprekken gevoerd. Die zijn tot op heden allemaal positief verlopen. Er zijn nog heel wat details die besproken moeten worden, maar in grote lijnen gaat het de goede kant op.” Het lijkt dus vooral een kwestie van tijd voordat een belangrijke wens van de Formule 1 uitkomt: de entree van een nieuwe fabrikant. De concrete belangstelling van VW was de afgelopen jaren nog niet eerder zo groot. En zelfs Honda, zo wordt gefluisterd, sluit een comeback op een later moment niet langer volledig uit…