Analyse: De voor- en nadelen van het F1-motorenbesluit voor Red Bull

Na maandenlang gesteggel kwam er vorige week alsnog witte rook: de Formula 1 Commission, met daarin alle teams, de FIA en F1, heeft ingestemd met het bevriezen van de motorische doorontwikkeling vanaf 2022. Dat het Red Bull-plan unaniem is aangenomen, valt bijzonder te noemen maar brengt ook enkele nadelen aan het licht. Die komen hieronder uitgebreid aan bod, al moeten we beginnen met het overkoepelende en voor Red Bull zeker positieve beeld.

Zo is dit precies wat Red Bull nodig heeft om de Honda-motoren in eigen beheer te kunnen nemen. Helmut Marko noemde het 'een keiharde voorwaarde' en liet heel diplomatiek de optie van een F1-vertrek open. Zover is het bij lange na niet gekomen, heel reëel is dat achter de schermen evenmin geweest. Het ging Red Bull er puur om niet nogmaals afhankelijk te worden van een andere motorleverancier. "We zijn bijna te volwassen om nog weer een klantenteam te worden", liet Horner optekenen. Daarvoor was zo nu en dan hoog spel nodig. Des te meer omdat een nieuwe klantendeal beide formaties in de armen van Renault zou drijven, het merk waarmee Red Bull al een vechtscheiding achter de rug heeft. Mercedes wilde niet leveren, Ferrari heeft op motorisch vlak nog veel werk aan de winkel en als klap op de vuurpijl schrijft het reglement voor dat het merk met de minste klantenteams in de bres moet springen: Renault dus.

Een nieuw verstandshuwelijk met de Fransen is dankzij het unanieme besluit van de Formula 1 Commission voorkomen. Een deal met Honda om de motoren in eigen beheer te nemen, was al eerder gesloten. Kortom: Red Bull kan vanaf 2022 op eigen benen staan of beter gezegd op eigen benen blijven staan. Bij Honda is Red Bull Racing immers ook al een soort fabrieksteam. Dat bevalt prima en dus is doorgaan op de ingeslagen weg logisch voor Marko en de zijnen. De Formule 1 als geheel vaart er ook wel bij. Zo is het voor alle betrokkenen goed dat de kosten in coronatijd worden gedrukt. Dit moet overigens niet worden overdreven, vanaf 2023 had de Formule 1 sowieso al een 'engine freeze' in petto. Het is enkel naar voren geschoven om Red Bull aan boord te houden. Doordat de invoering van het nieuwe motorreglement eveneens een jaar naar voren wordt gehaald - naar 2025 - verandert er de facto maar weinig aan de planning.

Geen Balance of Performance na politiek steekspel

Tot zover niets aan de hand, het wordt pas interessant als we naar de specifieke voorwaarden en naar de details van het besluit kijken. Dit draait grotendeels om het woord 'vangnet'. Red Bull wilde graag zo'n vangnet instellen om motorleveranciers met een achterstand extra kans te bieden het gat te dichten. Linksom of rechtsom, de onderlinge verschillen moesten kleiner en Mercedes mocht niet gegarandeerd jarenlang de kroon spannen. Maar hoe dan? Ofwel door meer vrijheden voor mindere goden ofwel door kunstmatige ingrepen, zo luidde het antwoord. Het woord vangnet is dan ook nog eufemistisch gekozen, het had in feite een verkapte Balance of Performance moeten worden. Maar wie het document van de Formula 1 Commission eens bekijkt, ziet meteen dat er met geen woord over zo'n vangnet wordt gerept. Dit intrigeert en brengt ons automatisch bij het politieke spel dat eraan ten grondslag heeft gelegen.

Daarvoor moeten we terug naar het eerste proefballonnetje van Marko om de motorische doorontwikkeling aan banden te leggen. Red Bull zocht naar steun en vond die meteen bij Mercedes. Marko en Toto Wolff zijn bepaald geen vrienden, maar hier gaven gedeelde belangen de doorslag. Red Bull had een 'engine freeze' nodig en Wolff zag het als een uitgelezen kans om de dominante positie van Mercedes te beschermen. Maar daarmee was het ook wel gezegd qua steun. Renault twijfelde en om Ferrari mee te krijgen, bleek er meer nodig. Het Italiaanse merk reed in 2020 met een gemankeerde krachtbron rond en vreesde door een 'engine freeze' voor een jarenlang gevecht om de spek-en-bonen-bokaal. Het genoemde vangnet leek uitkomst te bieden voor de Scuderia. Als de motorische verschillen kleiner zouden worden, was Ferrari dan ook best bereid om Red Bull te steunen.

Dat was echter tegen het zere been van Mercedes. Wolff draaide als een blad aan een boom bij: van groot voorstander werd de Oostenrijker ineens pertinent tegenstander. Een BoP-regeling zou de eigen belangen schaden, al bracht hij het - gewiekst als hij is - net iets anders onder woorden. "Dit zou het begin van het einde van de Formule 1 kunnen zijn. Ik zou het eerlijk gezegd een schande voor de sport vinden." Mercedes hield voet bij stuk en Renault bleek ook niet laaiend enthousiast over kunstmatige ingrepen. Het verklaart waarom er in het uiteindelijke document geen woord over het vangnet staat en Red Bull bakzeil heeft gehaald.

Dit markeert ook meteen het voornaamste minpunt voor Red Bull, al nuanceert Christian Horner dat zelf nog een beetje. "Er staat niets in het reglement, dat klopt. Maar alle merken hebben wel een overeenkomst gesloten. Daarmee steunen ze de FIA om in te grijpen als een bepaalde motorleverancier uit de bocht vliegt en de verschillen te groot zijn." Dat klinkt leuk en aardig, maar zet in de praktijk bijzonder weinig zoden aan de dijk. Zo kan de FIA alle partijen wel aan tafel roepen, maar zal Mercedes nog steeds tegen (kunstmatige) ingrepen zijn. Het twistpunt van de voorbije maanden is dus op de lange baan geschoven, waarbij het aannemelijk is dat er niets gebeurd en Red Bull het plan voor een vangnet moet laten varen.

Timing van de 'freeze': Nieuwe motor Renault, Honda blijft helpen

Ten tweede is de timing van de 'engine freeze' onderwerp van discussie geweest. Uit de besluitvorming blijkt dat de motorische doorontwikkeling vanaf de eerste race in 2022 aan banden wordt gelegd. Dit betekent dat motorleveranciers volgende winter - net als deze winter - nog met een upgrade mogen komen. Logisch, aangezien de Formule 1 vanaf 2022 ook inzet op E10-brandstoffen. Toch is dit niet helemaal in overeenstemming met het ideaalplaatje van Red Bull, eerder een noodzakelijk compromis. Voor de energiedrankengigant was het namelijk nog beter geweest om de doorontwikkeling na de laatste race van 2021 te stoppen. In dat geval kon men de motor van dit jaar simpelweg blijven gebruiken, wel zo makkelijk door het vertrek van Honda. Juist daardoor pleitte Horner ook vurig voor het uitstellen van de overstap op E10.

Renault was echter tegen een eerdere introductie van de 'engine freeze'. Het Franse merk heeft voor het Formule 1-seizoen 2022 een compleet nieuwe motor in de pijplijn zitten en het eerder introduceren van deze krachtbron bleek geen optie meer. "Daarvoor is het al te laat", liet de inmiddels vertrokken Cyril Abiteboul weten. Het opgeven van de motorische plannen was al helemaal niet bespreekbaar - logisch ook - waardoor Renault achter de schermen heeft gepleit voor de eigen zaak. En met succes. De eerste race van 2022 als ingangsdatum betekent immers dat Renault 'gewoon' een nieuwe motor kan introduceren. Het maakt de situatie voor Red Bull iets complexer, noem het een tweede nadeel van het besluit door de Formula 1 Commission.

Zwaar weegt dit nadeel overigens niet, de oplossing is zelfs al gevonden. Zo heeft Red Bull overeenstemming bereikt met Honda: het Japanse merk blijft richting de seizoensstart van 2022 betrokken. Red Bull-teams kunnen rekenen op de benodigde hulp om in 2022 met een aangepaste motor aan het vertrek te verschijnen. Of zoals Horner dat omschrijft in gesprek met deze site: "We krijgen met de introductie van E10 te maken in de Formule 1. Honda zal de motor klaarmaken voor die nieuwe brandstoffen. Ze zullen de motor pas voor het begin van het seizoen 2022 aan ons overdragen. In het restant van 2022 blijven ze ook nog helpen met de assemblage. Ik moet zeggen dat Honda heel meegaand is. Ze hebben er echt alles aan gedaan om dit mogelijk te maken en geven ons ook ruim de tijd om het eigen project op orde te krijgen."

Samenvattend valt te stellen dat Red Bull op twee punten heeft moeten toegeven aan de wensen van rivalen, maar dat het geheel zonder meer positief is voor Marko en co. De Formule 1 heeft het belang van de Red Bull-formaties collectief onderkend, met dit als best denkbaar compromis. Red Bull houdt de touwtjes zelf in handen en andere partijen kunnen leven met de manier waarop dat gebeurt. Het politieke steekspel heeft ellendig lang geduurd, maar de uitkomsten lijken zo slecht nog niet. Als purist zou je nog wel kunnen aantekenen dat het lamleggen van de doorontwikkeling per definitie tegen het DNA van de Formule 1 is. Dat klopt in essentie, al hebben dergelijke principes bij F1-teams even plaatsgemaakt voor pragmatisme. En ach, daar valt in crisistijd toch best iets voor te zeggen?