Analyse: F1-coureurs proberen geheim van Pirelli-banden te ontrafelen

Na slechts drie Grands Prix is al duidelijk dat de banden dit jaar een belangrijke rol spelen. Succes in deze fase van het seizoen is afhankelijk van het Italiaanse rubber: wie de banden optimaal laat werken kan een flinke sprong maken. Daarin schuilt ook direct het probleem. Het is namelijk uitermate lastig om de piek van de banden te vinden en te benutten. Het window waarbinnen het rubber optimaal werkt, is zeer nauw. 

Het bewijs daarvoor wordt geleverd door Max Verstappen. De Nederlander werd in zijn laatste run van het beslissende kwalificatiesegment in Bahrein kort voor het einde van zijn opwarmronde ingehaald door Williams-concurrent Felipe Massa. Verstappen moest van zijn gas om een gat te laten vallen en verloor daardoor de optimale temperatuur in zijn banden. Al voordat hij goed en wel aan zijn ronde was begonnen, realiseerde de Red Bull-coureur zich dat een toptijd niet meer mogelijk was. Vandaar ook de frustratie achteraf.

Tijdens de tweedaagse testsessie na afloop van het Grand Prix-weekend concentreerden alle teams zich op de banden: hoe werken ze het beste en hoe krijg je het schoeisel in het juiste window? Pirelli F1-manager Mario Isola vertelde na de laatste dag: “Ik heb de afgelopen dagen met veel teams gesproken. Iedereen zei dat het geheim hem zit in het begrijpen van de banden: het bandengedrag en het optimaal opwarmen. Het is niet zo dat het window breder of smaller is geworden, de wijze waarop de banden gebruikt en belast moeten worden is gewoon anders.”

Wat maakt het dan zo lastig?

De nieuwe constructie en compound van de 2017-spec Pirelli’s zorgt ervoor dat de banden langer mee kunnen gaan. De coureurs kunnen langer pushen en oververhitting speelt niet langer een doorslaggevende rol. Een van de gevolgen is dat het langer duurt voordat de piek van de grip van het rubber bereikt is. Dat maakt het lastiger voor de coureurs om op het juiste moment de banden in het benodigde window te krijgen. 

Bandenmanagement speelt dus een cruciale rol. Een foutje kan grote gevolgen hebben. Dat ondervond Daniel Ricciardo aan den lijve in de Grand Prix van Bahrein. De Red Bull Racing-coureur viel na de Safety Car-periode ver terug nadat hij niet in staat was geweest om de banden op de juiste temperatuur te houden. De Australiër blikt terug: “Alles was aanzienlijk afgekoeld. Toen de banden koud waren, vond de herstart plaats. Ik gleed alle kanten op. Daardoor werd de ene band warm en de andere bleef koud. Na een paar ronden nam de temperatuur toe maar toen werden de achterbanden te heet en de voorbanden bleven te koud. Daar moeten we aan werken.”

Grote verschillen tussen de teams

Het vinden van het juiste window is niet alleen in de race belangrijk, maar ook in de kwalificatie. Zeker voor de teams die niet beschikken over de hoeveelheid downforce die Mercedes, Ferrari en Red Bull kunnen genereren. Sommige chassis’ lijken beter bij de nieuwe compounds te passen dan anderen. Teams als Ferrari, Haas, Toro Rosso en Williams lijken vrij eenvoudig een goede snelle ronde te kunnen neerzetten en tevens constant te kunnen presteren in de race. Anderen, zoals Mercedes en voornamelijk Renault, zijn briljant op zaterdagmiddag maar hebben het op zondag een stuk lastiger.  

Dat kan veroorzaakt worden door de gevoeligheid voor de balans. Dat speelt in een snelle ronde in Q3 geen al te grote rol maar heeft in de race over anderhalf uur een grotere impact. Een auto met onder- of overstuur glijdt meer, en oververhit de banden eerder, wat resulteert in meer slijtage. 

Voorbereiding

Een goede voorbereiding op een snelle run of tijdens de formatieronde voorafgaand aan de racestart blijkt cruciaal. Daarom concentreerden de meeste teams zich tijdens de testdagen op deze aspecten en in mindere mate op het testen van nieuwe onderdelen. Opvallend is het grote verschil in de voorbereiding op een kwalificatierun. Het ene team rijdt vanuit de pitstraat plankgas richting de getimede ronde, andere teams doen het veel rustiger aan. En vooralsnog lijkt geen van de manieren de sleutel tot succes te zijn. Ricciardo legt uit: “Het is lastig om de banden te managen. Dit jaar lijkt het nog ingewikkelder. Ik herinner me de kwalificatie in China: Mercedes reed heel langzaam in hun outlap en ik ging hen voorbij. In Bahrein reed ik heel langzaam en kwamen zij me heel hard voorbij. We proberen allemaal nog uit te vinden wat werkt.”

Russisch roulette 

Daarnaast is het managen van de banden in een langere run een sleutelpunt. Met name Mercedes schiet op dit vlak tekort ten opzichte van de concurrentie. Het circuit van Bahrein beschikt over ruw asfalt en tractie is van groot belang. In Rusland wordt het een heel ander verhaal met een minder ruw oppervlak, minder snelle bochten en lagere temperaturen. Degradatie vormt in Sochi geen enkel probleem. 

De uitdaging zit hem juist in de kwalificatie. Sauber-coureur Marcus Ericsson legt uit: “Sochi is altijd een speciaal circuit voor de banden. Afgelopen jaren was er nauwelijks degradatie, ondanks de hevig slijtende banden. Ik verwacht een soort Formule 3-kwalificatie waarin iedereen tien ronden achter elkaar rijdt en de laatste het snelste is.” 

Op zaterdag zullen we zien of de teams in de test in Bahrein belangrijke stappen gezet hebben - of dat het geheim van Pirelli nog altijd niet ontrafeld is.

Met medewerking van onze Formule 1-verslaggever Jonathan Noble