Analyse: Waarom de slimme voorwielophanging voordeel oplevert
De FIA heeft eerder deze week een technische richtlijn uitgevaardigd om te voorkomen dat Formule 1-teams voordeel behalen door de rijhoogte te veranderen middels de stuuruitslag. Voormalig F1-technisch directeur Gary Anderson bespreekt de kwestie.
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing
Andrew Hone / Motorsport Images
De FIA gebruikt een hoogteverandering van vijf millimeter wanneer het stuur volledig van links naar rechts wordt gedraaid als marge om de legaliteit te bepalen. Dat is echter lastig te controleren. De vraag is waarom teams deze verandering proberen te bereiken - en als het hen lukt, waarom zou het dan niet legaal zijn?
Een Formule 1-auto heeft in basis onderstuur in de langzame en middelsnelle bochten. De hoeveelheid onderstuur neemt af naarmate de snelheid toeneemt en de aerodynamica een dominantere rol speelt. Hoe sneller je gaat, hoe meer effect de hoek van de voorvleugel heeft op de balans van de auto. Coureurs houden doorgaans van een klein beetje onderstuur op hoge snelheid. Dat geeft hen het vertrouwen dat zij weten wat de auto gaat doen. Bij een dergelijke afstelling neemt de hoeveelheid onderstuur toe naarmate je langzamer gaat.
De rijhoogte van de voorkant van een F1-bolide is cruciaal. Bij een normale, statische rijhoogte is het verschil ten opzichte van de grond 20 tot 25 millimeter. Een halve millimeter meer of minder kan al een significant verschil opleveren voor zowel de algehele hoeveelheid downforce als voor de balans van de auto.
Als iemand slim genoeg is om de hoogte van de voorkant te veranderen door middel van de stuuruitslag, dan neemt de algehele downforce in het midden van de bochten toe en komt het drukcentrum (het punt waar alle aerodynamische krachten de auto naar beneden drukken) verder naar voren te liggen - met name in de langzame en middelsnelle bochten waar de stuuruitslag toeneemt. Hoe meer je stuurt, hoe lager de voorkant komt te liggen en hoe meer de grip aan de voorzijde verbetert.
Hoe wordt dit bereikt? Doorgaans beoordelen we de aerodynamische data op basis van vijf verschillende posities van het stuur, hieronder opgesomd:
1) Recht, wanneer minder drag voor hogere topsnelheden prioriteit heeft;
2) Drie graden, oftewel een snelle bocht. Bij een dergelijke stuuruitslag moet het drukcentrum stabiel zijn, dus hetzelfde als bij een recht stuurwiel;
3) Zes graden, een middelsnelle bocht. Bij een dergelijke stuuruitslag wil je dat het drukcentrum zich naar voren begint te verplaatsen;
4) Negen graden, een langzame bocht. Je wilt dat het drukcentrum nog verder naar voren komt;
5) Twaalf graden, een hairpin. Het drukcentrum moet zich zo ver mogelijk naar voren bewegen.
Tussen twee en vijf verschuift het drukcentrum zo’n anderhalf procent. Als je dat kunt bereiken, levert dat twee voordelen op: ten eerste heeft de auto minder onderstuur in langzamere bochten. Ten tweede wint de auto aan grip aan de achterzijde wanneer je de stuuruitslag bij het uitkomen van de bocht vermindert, wat zorgt voor een betere tractie.
Met de hedendaagse ophangingen kan veel meer gespeeld worden met de rijhoogte middels de stuuruitslag dan vroeger het geval was. Op onderstaande afbeelding van de ophanging van Red Bull is goed te zien hoe ver het bevestigingspunt van de pushrod-ophanging naar binnen is geplaatst.
Op deze manier kan beïnvloed worden in welke mate de pushrod langer of korter wordt tijdens het sturen. Hoe meer stuuruitslag, hoe lager de auto komt te liggen. Het enige nadeel is dat de stuurbekrachtiging tijdens het draaien kan veranderen. Rijders als Kimi Raikkonen houden daar niet van, aangezien zij de bekrachtiging gebruiken om de balans van de wagen te beoordelen.
Dit is naar mijn mening niet iets dat de FIA zou moeten verbieden maar bepaalde teams vonden dat er sprake was van valsspelerij en drongen aan op een reactie, ook al is de situatie voor iedereen gelijk. Zolang enige verandering in rijhoogte mechanisch wordt bewerkstelligd, ben ik van mening dat het volledig legaal is. Ja, het resulteert in een aerodynamische verandering maar dat geldt voor elke verandering in rijhoogte. Ik ben ook van mening dat 5 millimeter erg veel is. Dit is typisch weer een geval waar de Formule 1-commentatoren weer over blijven doorratelen en de kijkers nog verder verward worden.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties