Analyse: De extreme achtervleugels van Monza

De bolides van dit seizoen genereren veel meer downforce dan de voorgangers. Dat zorgt voor een hogere bochtensnelheid maar dat levert op de rechte stukken meer luchtweerstand op. Onze technisch analisten Giorgio Piola en Matt Somerfield bespreken de achtervleugels van de topteams op Italiaanse bodem en leggen de verschillen uit.

Mercedes bij voorbaat favoriet voor Monza

In basis passen de karakteristieken van de Ferrari SF70H beter bij bochtige circuits, waar de Mercedes W08 excelleert op snelle banen. Dat werd op Monza meer dan duidelijk: het merk met de ster deelde in de thuisrace van de Scuderia een forse tik uit door met meer dan een halve minuut voorsprong op Sebastian Vettel als 1-2 over de meet te komen. En dat terwijl in het tweede deel van de race het vermogen van de Mercedes-motor werd teruggeschroefd.

Over motoren gesproken: Mercedes introduceerde op Spa-Francorchamps de laatste update van de krachtbron, Ferrari heeft nog een nieuwe motor achter de hand. Daardoor loopt het ontwikkelingsplan van de twee titelkandidaten niet langer synchroon. Mercedes zal in de slotfase van het jaar voorzichtig moeten zijn met de belasting van de diverse componenten, de Italiaanse rivaal kan over enkele races nog eenmaal met een krachtige stap voorwaarts komen. Aan de andere kant kan de Scuderia al meer gevergd hebben van de huidige componenten. Kortom: het spel speelt zich af op meerdere niveaus.

Nieuwe achtervleugel voor Ferrari

Ferrari SF70H vergelijking achtervleugel

Illustratie: Giorgio Piola

De motorische zaken zijn voor later in het jaar, nu eerst terug naar Monza. Ferrari wilde de dolenthousiaste tifosi maar wat graag een goed resultaat schenken, maar was zich terdege bewust dat de SF70H zich niet erg thuis zou voelen op het snelle circuit. In een poging de schade te beperken werd een nieuwe achtervleugel ontwikkeld waarmee de hoeveelheid luchtweerstand zou worden beperkt. In Baku en Spa reed de Scuderia met een ‘schep’-vormige achtervleugel om in de bochtige delen van de circuits voldoende downforce te genereren. Op Monza is die noodzaak er niet, waardoor het team gebruikmaakte van een conventioneel gevormde achtervleugel.

De beide liggende elementen van de achtervleugel zijn veel rechter vormgegeven, om minder met lucht in aanraking te komen. De bovenste flap beschikt in het midden over een V-groef, waar dit er in Baku en Spa nog twee waren (zwarte pijlen). De sleuven in de voorzijde van de endplate liepen op die twee betreffende circuits nog helemaal door tot de rand en waren daardoor als het ware open. In Monza keerde Ferrari terug naar een conventionele opstelling (gemarkeerd in geel). Ook de kleinere van twee monkey seats, bevestigd bovenop de uitlaat (rode pijl), zat in Italië niet op de wagen. De aerodynamische steun die het biedt aan de achtervleugel was op Monza niet nodig.

Mercedes houdt het bij Baku/Spa-spec

Mercedes W08 vergelijking endplate aan de achterzijde, Italiaanse GP

Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes daarentegen domineert al jaren op het fameuze Italiaanse circuit. Hoewel de voorsprong op rivaal Ferrari op het eveneens razendsnelle Spa-Francorchamps minimaal was, nam de kampioensformatie geen uitermate vlakke of minder gecompliceerde achtervleugel mee naar Monza. De Duitse fabrikant gaf de voorkeur aan de vleugel waarmee ze al eerder reden in Azerbeidzjan en België. Deze vleugel staat wel een stuk vlakker en de diepte van de twee planken is minder.

De ‘schep’-vormige achtervleugel zorgt door de vorm al voor een betere verhouding tussen het genereren van downforce en de beperking van de luchtweerstand. Het midden van de onderste flap is dieper en heeft meer oppervlak, wat zorgt voor meer neerwaartse druk. Richting de endplates loopt de flap omhoog. Dat zorgt niet enkel voor minder downforce maar het heeft ook een significante invloed op de wervelingen aan de uiteinden die zorgen voor drag. De sleuven in de endplate zorgen voor de vorming en verplaatsing van deze wervelingen. Mercedes reed voorheen met vier volledig open sleuven en een vijfde halve opening (inzet, zie gele markering). In Monza, Spa en Baku werden slechts drie sleuven gebruikt.

Red Bull gaat extreem vlak

Red Bull RB13 vergelijking achtervleugel, Italiaanse GP

Illustratie: Giorgio Piola

Red Bull Racing kwam niet geheel onvoorbereid naar Monza. Het team liet Daniel Ricciardo op de vrijdag van de Belgische Grand Prix al rijden met de Monza-spec achtervleugel. Daardoor wisten de ontwerpers in Milton Keynes al welke aerodynamische voor- en nadelen een rol van betekenis zouden gaan spelen.

De achtervleugel staat extreem vlak en is in lijn met de versies waarmee Red Bull sinds 2013 op de Italiaanse omloop rijdt (zie hieronder). Doordat de vleugel zo vlak staat, zijn er geen sleuven in de endplate noodzakelijk (zie linkerinzet voor een vergelijking, sleuven gemarkeerd in geel). Wat ook opvalt is dat de DRS-activatie doordat de vleugel zo vlak staat, volledig verbonden is aan de onderste flap. Normaliter hangt dit element er deels boven.

Red Bull RB9 achtervleugel, low downforce configuratie

Illustratie: Giorgio Piola

Eindelijk weer een opleving van Williams

Er is geen twijfel over mogelijk dat Williams dit jaar niet in staat is om het gewenste niveau te laten zien. De FW40 komt qua prestaties niet in de buurt van de sterke voorgangers. Het team heeft al maatregelen aangekondigd en beweert dat de 2018-versie significant anders zal zijn, aangezien het gat met de topteams elke race groter lijkt te worden.

Op Monza was daar opeens Lance Stroll. De bekritiseerde rookie liet onder de listige natte omstandigheden in de kwalificatie zien wat hij waard was en zette de vierde tijd neer. Door de gridstraffen van beide Red Bull-mannen mocht hij zelfs op de eerste rij plaatsnemen. In de race zakte hij wat terug ten koste van de snellere teams, maar eindigde solide als zevende, net voor teamgenoot Felipe Massa.

Het interessante was dat Williams had gekozen voor twee behoorlijk verschillende afstellingen.

Williams FW40, vergelijking achtervleugel

Foto: Giorgio Piola

De Canadees koos voor de ‘Monza Special’, zijn meer ervaren teamgenoot opteerde voor meer downforce. De vleugel van Stroll bestond uit een diepere ‘schep’-vorm, waarbij de boven- en onderkant van de onderste flap gebogen richting endplate liep (bovenste afbeelding, gemarkeerd in geel). In het geval van Massa was de vleugel veel strakker vormgegeven (onderste afbeelding, gemarkeerd in geel).

Ook de vorm van de bovenrand van de bovenste flap was significant anders. In het geval van Stroll liep de vleugel fors af richting het centrale punt (zie groene stippellijn). Tevens was het aantal sleuven teruggebracht van vier naar drie (omcirkeld).