Tour door Faenza, waar AlphaTauri altijd in ontwikkeling is

Franz Tost opent de deur die ons naar een ruime gang leidt. Het is hier iets koeler dan in de rest van het gebouw en de druk is er ook lager. Pas als de belangrijkste toegangsdeur weer dicht is, kan je de volgende deuren openen. In de achterliggende ruimtes wordt gewerkt aan composietmaterialen en die hebben een voorkeur voor lage temperaturen. Achter glazen wanden is te zien hoe mensen in witte laboratoriumjassen aan het werk zijn. Het heeft meer weg van een fabriek voor medische doeleinden, dan van de thuisbasis van een raceteam.

Het ziet er overal ontzettend netjes en opgeruimd uit, al lijkt het nog steeds niet te voldoen aan de hoge standaarden van Tost. Terwijl wij aan het rondkijken zijn, duwt de Oostenrijkse baas van Scuderia AlphaTauri wat kartonresten, plastic zakjes en ander afval dieper in de prullenbak, zodat ze uit het zicht zijn. Ordelijkheid is hier een prioriteit, van de bureaus van de engineers tot de werkplaatsen. We overdrijven niet als we zeggen dat dit gebouw het levenswerk van Tost is.

“Toen ik hier de eerste keer kwam, was het duidelijk dat het team zich niet in haar beste vorm bevond. De fabriek was oud. Je kon zien dat het team jarenlang financieel heeft geworsteld”, zegt Tost tegen onze zusterpublicatie GP Racing. Het gebouw dat vroeger werd gebruikt door Minardi, dat eind 2005 werd overgenomen door Red Bull, bevindt zich op een paar honderd meter afstand van de vestiging die onder het bewind van Tost is neergezet. De oude locatie biedt nu onderdak aan de spuiterij en aan de medewerkers van de PR- en marketingafdeling. Het meeste productiewerk vindt plaats in de nieuwe fabriek.

De auto waarmee Vettel in 2008 won op Monza siert een muur in de AlphaTauri-fabriek

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

Die nieuwe fabriek bevat twee grote trappen, waarvan er één onofficieel ‘de Vettel-trap’ wordt genoemd. Aan de muren bij de desbetreffende trap hangen foto’s van Monza 2008, toen een jonge Sebastian Vettel vanaf pole-position de natte Grand Prix van Italië won. En bij het bereiken van de tweede verdieping word je begroet door een windtunnelmodel van de STR3, de wagen waarmee Vettel schitterde op Monza, aan de muur.

“Die is hier sinds 2012”, vertelt Tost daarover. “Dit is het overwinningsgebied van Monza. We hebben veel foto’s van dat weekend verzameld met Sebastian en deze aan de muur gehangen, om onze medewerkers te motiveren. Op deze manier worden ze altijd herinnerd aan dit schitterende moment.” Destijds was het team nog anders. Niet alleen de naam (Toro Rosso), maar ook de werkwijze. Ook de nieuwe fabriek was er toen nog niet; Toro Rosso maakte simpelweg gebruik van een klantenauto van Red Bull Racing. Het enige dat het team zelf hoefde te doen, was het chassis aanpassen aan de andere motorfabrikant: waar Red Bull gebruikmaakte van Renault-motoren, reed Toro Rosso met Ferrari-power.

AlphaTauri heeft met haar nieuwe faciliteiten de mogelijkheid om volledig onafhankelijk te opereren van Red Bull. Bepaalde onderdelen, zoals de transmissie en de achterwielophanging, krijgt het team nog steeds opgestuurd vanuit Milton Keynes. Ze zouden echter wel, indien nodig, in Faenza ontwikkeld en geproduceerd kunnen worden

“Dit was een auto van Adrian Newey met een fantastische Ferrari-motor”, weet Tost nog over de STR3, “en met een ongelooflijk goede rijder als Sebastian achter het stuur. Maar ik moet ook zeggen dat het team goed werk leverde. Giorgio Ascanelli was destijds onze technisch directeur en we waren competitief. Natuurlijk was het nat, maar onze auto was snel. Vettel deed het fantastisch en het team ook.”

Ten tijde van de zege van Vettel op Monza had Toro Rosso nog het oude Minardi-gebouw als thuisbasis. De formatie maakte, zoals eerder gezegd, gebruik van een klantenauto en dus volstond de bescheiden infrastructuur. “We hadden een andere filosofie dan nu”, vertelt Tost. “Toen Dietrich Mateschitz het team kocht, zei hij dat we gebruik moesten maken van de synergie met Red Bull Technologies en dat we jonge Red Bull-coureurs moesten opleiden. Dit werkte fantastisch, tot onze overwinning op Monza. Toen kwamen onze concurrenten, zoals gebruikelijk in de Formule 1, in opstand. En van de ene op de andere dag werden de regels veranderd, wat betekende dat we onze complete auto binnenshuis of met leveranciers moesten produceren. We hebben veel moeten investeren in de nieuwe fabriek. Gelukkig hebben we hier alles neergezet, want nu hebben we het echt nodig.”

AlphaTauri heeft veel geïnvesteerd in haar fabriek in Faenza

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

Nadat de F1 een streep had gezet door het ‘Toro Rosso-model’, begon de bouw van de nieuwe thuisbasis in Faenza. Die fabriek is nu ruim tien jaar oud. Het is allang niet meer één van de kleinste teams in de Formule 1. AlphaTauri heeft ongeveer vierhonderd mensen in vaste dienst. In de winter, als de nieuwe wagen wordt gebouwd, loopt dit aantal op tot vijfhonderd. Er zijn nog circa twintig mensen uit de Minardi-tijd werkzaam bij AlphaTauri, aldus Tost.

We vervolgen onze weg naar de ontwerpafdeling, een grote ruimte die rond de zestig werkplekken telt. “Er zijn verschillende groepen”, begint Tost zijn wandeling over de afdeling. “Hier vooraan werken wat mensen met CFD. Daarna hebben we de vehicle performance group en een team dat verantwoordelijk is voor bijvoorbeeld het bodywork, de vloer en andere onderdelen. Dan volgen de groepen voor de monocoque, systemen, versnellingsbak, hydraulica en gereedschappen.” Aan één van de muren hangt een groot scherm, met daarop een livefeed vanuit de Britse thuisbasis in Bicester. Daar heeft AlphaTauri haar windtunnel. “We zien ze altijd en zij zien ons”, legt Tost uit.

AlphaTauri heeft met haar nieuwe faciliteiten de mogelijkheid om volledig onafhankelijk te opereren van Red Bull. Bepaalde onderdelen, zoals de transmissie en de achterwielophanging, krijgt het team nog steeds opgestuurd van Red Bull vanuit Milton Keynes. Ze zouden echter wel, indien nodig, in Faenza ontwikkeld en geproduceerd kunnen worden. “Dat zou geen probleem zijn”, bevestigt Tost. “Dat hebben we al gedaan in het verleden. Toen we andere motoren hadden, maakten we ook onze eigen versnellingsbak. Het is mogelijk, maar we zouden dan wel veel meer geld uitgeven. Laten we bovendien niet vergeten dat Red Bull Technologies op een ontzettend hoog niveau opereert.”

De ontwerpafdeling van AlphaTauri opereert onafhankelijk van die van Red Bull, al werken ze soms ook samen

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

Desondanks is AlphaTauri vrij om haar eigen keuzes te maken. Zo hebben de ontwerpers in Faenza dit jaar, in tegenstelling tot vorig jaar, geopteerd voor een ander concept van de voorwielophanging. Waar Red Bull heeft gekozen voor het pull-rod systeem, ging AlphaTauri juist voor push-rod. “Ik kan geen enkel onderdeel noemen dat we niet zelf zouden kunnen maken”, zegt Tost. “Sommige onderdelen bestellen we bewust, omdat we anders personeel en ruimte tekort komen. De wishbones, bijvoorbeeld, besteden we soms uit. Maar dat doen we niet met veel onderdelen. We willen alles binnenshuis doen en zelf de kennis hebben. We willen ook flexibel kunnen zijn, want met leveranciers ben je nooit zo flexibel als wanneer je het zelf doet. Daarnaast is het goedkoper.”

Niet ver van de ontwerpafdeling situeert zich de zogeheten operatiekamer. Deze wordt tijdens Grand Prix-weekenden gebruikt om de teamleden op locatie te ondersteunen. Dit is iets dat de meeste F1-teams in de afgelopen jaren hebben opgetuigd, aangezien er nog maar een beperkt aantal medewerkers mag worden meegenomen naar een Grand Prix.

Tost steekt zijn trots dat zijn team alles zelf kan produceren als dat nodig is niet onder stoelen of banken. Toch vindt hij het geen slecht idee als de F1 zoveel mogelijk standaardonderdelen introduceert

“Hier werken veertien à vijftien mensen. Ze hebben allemaal hun eigen taken”, vertelt Tost als we de ‘operatiekamer’, die doet denken aan het kantoor van luchtverkeersleiders, binnenlopen. De werkplekken, verdeeld over twee rijen, zijn allemaal voorzien van dezelfde middelen. De strategen op afstand hebben onder meer toegang tot dezelfde radiokanalen als Tost en diens collega’s aan de pitmuur.

“De engineers werken hier tijdens de vrije trainingen, kwalificatie en natuurlijk de race”, gaat Tost verder. “Iedereen heeft een concrete taak. De één is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor de bandentemperatuur en -druk. Een ander houdt in de gaten wat de concurrentie doet, door bijvoorbeeld naar hun radioverkeer te luisteren. Ze versturen deze informatie naar ons aan de pitmuur, waar wij het kunnen toepassen. Dit is ontzettend belangrijk, omdat we slechts zestig medewerkers op locatie mogen hebben.”

Op de begane grond van de fabriek worden de diverse onderdelen van een ontwerp omgezet in werkelijkheid. Na een bezoek aan de ruimte waar de koolstofvezel onderdelen in autoclaven worden ‘gebakken’, arriveren we op de plek waar andere componenten worden gemaakt. Tost pakt een klein metalen stuk - één dat spoedig een element van de achtervleugel zal worden - van de tafel en leidt ons naar de indrukwekkende CNC-machine waar het is gevormd.

“Dit is mijn favoriete machine”, lacht Tost. “Het maakt heel mooie onderdelen, echt kunstwerken. Er zit een robot aan de binnenkant en als de machine daarvoor is ingesteld, kan die 24/7 werken. Geen discussie over familie, geen behoefte aan vakantie en geen vragen over loonsverhoging. Het werkt gewoon! Echt een fantastisch ding.”

Tost laat de autoclaven zien waar onderdelen worden ‘gebakken’

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

Via een andere trap gaan we naar de tweede etage. Bij deze trap hangen herinneringen aan de andere overwinning van AlphaTauri, die van Pierre Gasly in 2020, eveneens op Monza. Die zege was anders, aangezien ze werd behaald met een wagen die hier in Faenza is ontwikkeld en gebouwd.

De bodyworkafdeling is de volgende plek die we bezoeken. Hier is het niet toegestaan om foto’s te maken, maar Tost geeft ons wel de mogelijkheid om het gewicht van een koolstofvezel sidepod (die je met één vinger kan optillen) te voelen en om de complex gevormde brake ducts voor de achterkant van de wagen te bekijken. Deze zijn ontwikkeld door zijn eigen engineers, zonder hulp van buitenaf.

“Ik hou niet van brake ducts”, aldus Tost. Hij steekt zijn trots dat zijn team alles zelf kan produceren als dat nodig is niet onder stoelen of banken. Toch vindt de AlphaTauri-teambaas het geen slecht idee als de F1 zoveel mogelijk standaardonderdelen introduceert. “De brake ducts kosten ons veel geld. Het is alsof we het uit het raam gooien en er komt nooit een einde aan. We hebben het er vaak over gehad met alle teambazen en we waren het er allemaal over eens dat we dergelijk ingewikkelde brake ducts niet nodig hebben. Maar de engineers slagen er op één of andere wijze toch in om het nóg duurder te maken. Het is zoveel geld voor niets. Ja, het levert wat downforcepunten op, maar als je kijkt naar de kosten… Maar goed, het is wat het is en dat moeten we accepteren.”

AlphaTauri blijft uitbreiden. Het heeft al een lange weg afgelegd om niet meer het B-team van Red Bull te zijn, een samenwerking die concurrerende teams niet prettig vonden. AlphaTauri kan zo onafhankelijk zijn als nodig is en Tost heeft altijd zijn ideeën over welke wegen in de toekomst moeten worden ingeslagen. “De volgende stap is dat we daar nog een pand willen bouwen voor pers en marketing”, zegt hij, als de rondleiding eindigt in zijn kantoor boven de hoofdingang van de fabriek. “Hopelijk beginnen we daarmee in september of oktober van dit jaar. We zijn het contract aan het afronden.”

AlphaTauri wil de fabriek verder moderniseren en vullen met meer prijzen

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

Een eigen simulator is daarna de volgende stap. Op dit moment maakt AlphaTauri nog gebruik van de Red Bull-sim in Milton Keynes. Dat is niet ideaal voor het team en dus wil Tost zijn eigen exemplaar hebben. “Simulators worden vandaag de dag steeds belangrijker, vanwege de beperkte testmogelijkheden”, legt Tost uit. “Na de vrije trainingen op vrijdag kan je ook nog wat sessies in de simulator doen, om dingen te vergelijken en de afstelling te evalueren. Het zou ons helpen om meer te leren over de wagen. We zijn ermee bezig. We beginnen hopelijk spoedig met een kleiner project, daarna volgt een groter project. Dat is iets voor 2023 of 2024.”

De lunch is een belangrijke maaltijd in Italië en dus neemt Tost ons, in zijn Volkswagen Passat, mee naar een restaurant. We gaan lunchen bij een restaurant genaamd La Tana del Lupo, op ongeveer twee kilometer van de fabriek. Tost deelt zijn tijd graag efficiënt in en heeft het idee dat hij het op één na drukste werkschema van iedereen bij het team heeft, na de robots in de fabriek.

“Ervaren personeelsleden zijn rond de 40 jaar, maar hebben een gezin met kinderen. Vaak wil een gezin niet verhuizen naar Italië. Daardoor is het niet eenvoudig om ervaren mensen naar hier te halen”

“Ik heb nooit op meer dan zeven minuten van mijn werk gewoond”, vertelt Tost, terwijl hij zijn Passat parkeert. Met uitzondering van de F1-auto die aan het plafond hangt - een cadeautje van Tost - heeft La Tana del Lupo een bescheiden interieur. Slechts één tafel is voorzien van een kleed en deze is voor Tost. Dat valt op te maken uit de speelgoedhelm, gespoten in de kleuren van het team, aan de zijkant. Dit restaurant is een populaire bestemming voor AlphaTauri. Niet alleen omdat het dicht bij de fabriek is, maar vooral vanwege de uitstekende kwaliteit van het eten.

Faenza is één van de vele plaatsen aan de Via Emilia, een weg van 250 kilometer gecreëerd dankzij consul Marco Emilio Lepido ten tijde van het Romeinse Rijk. De route verbindt de steden Piacenza en Rimini met elkaar.

Een simulator staat ook op het verlanglijstje van Tost

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

In het Romeinse Rijk wat het gebruikelijk dat gepensioneerde soldaten in dit gebied percelen land kregen toegewezen. Deze gebruikten ze voor onder meer landbouw, wijnbouw en metaalbewerking. In de daaropvolgende eeuwen verwierf de regio Emilia-Romagna bekendheid om de kwaliteit van haar producten en haar goede vaardigheden in de lichte industrie. Het is dan ook geen wonder dat bijvoorbeeld Ferrari en Lamborghini in dit gebied gevestigd zijn.

“De infrastructuur hier is fantastisch”, stelt Tost. “Je zou dit een racevallei kunnen noemen. Het begint in Parma met Dallara, daarna hebben we Ferrari in Modena. Veel teams zijn gevestigd in dit gebied: Ducati, Lamborghini, Gresini (MotoGP-team, red.) en wij. Onze afdelingen voor financiën, HR en logistiek bestaan voor honderd procent uit Italianen. De monteurs zijn gemengd, al zijn de meeste van hen wel Italiaan. Ook de ontwerpafdeling is gemengd, maar daar zijn niet veel Italianen. Daar hebben we meer Engelsen en mensen uit andere landen. De productie is ook gemengd: Italiaans en Engels.”

Ondanks de schoonheid van de regio en het lekkere eten, blijft het voor AlphaTauri lastig om topmensen uit het buitenland vast te leggen. “Ervaren personeelsleden zijn rond de 40 jaar, maar hebben een gezin met kinderen. Vaak wil een gezin niet verhuizen naar Italië. Daardoor is het niet eenvoudig om ervaren mensen naar hier te halen”, verklaart Tost. “Gelukkig hebben we er wel een aantal. Hun gezinnen blijven in Engeland. Ik heb liever dat ze een lang weekend vrij nemen, dan dat ze proberen hun gezin te overtuigen naar Italië te komen.”

Het scheelt dat AlphaTauri één van de weinige teams in de Formule 1 is die geen keiharde doelen hebben, bijvoorbeeld een vijfjarenplan om wereldkampioen te worden. Het doet om een andere reden mee aan de koningsklasse van de autosport, één die niets te maken heeft met winnen. “Toen Dietrich Mateschitz het team kocht, heeft hij het DNA bepaald”, vertelt Tost. “Er zijn twee pijlers. Ten eerste: samenwerken met Red Bull Technologies, want je wil niet de ontwikkelingskosten van twee teams hebben. Ten tweede: jonge coureurs opleiden. Daarom heeft het voor ons geen zin om te dromen van het wereldkampioenschap. Maar ik heb daar nul problemen mee. Echt nul.”