Alberto Ascari: Het bijzondere lot van een Formule 1-legende

Hij was een van de grootste coureurs in de eerste jaren van Ferrari en het wereldkampioenschap Formule 1. Toch staat Alberto Ascari meer bekend om de laatste dagen van zijn leven dan om zijn indrukwekkende prestaties. Op de dag dat hij 103 jaar zou zijn geworden, blikken we terug op zijn carrière.

Alberto Ascari: Het bijzondere lot van een Formule 1-legende

De palmares van de op 13 juli 1918 geboren Alberto Ascari is indrukwekkend. Hij werd in 1952 en 1953 wereldkampioen in de toen pas kort bestaande Formule 1. Hij was daarmee de eerste tweevoudig wereldkampioen van de sport en bovendien de eerste wereldkampioen van Ferrari. Racen zat hem overigens in het bloed: hij was de zoon van Antonio Ascari, een van de grootste coureurs van de jaren 20 van de vorige eeuw en de ster van Alfa Romeo, dat werd gerund door Enzo Ferrari. In 1925 kwam hij om het leven tijdens de Franse Grand Prix op Montlhéry.

Dat weerhield de destijds zeven jaar oude Alberto er niet van om een carrière in de autosport na te streven. De weg daar naartoe bleek echter langer dan verwacht. Eerst koos hij voor de tweewielers, om bij de Mille Miglia van 1940 over te stappen op vier wielen. Hij liet klasse zien door lang aan de leiding te gaan van zijn klasse, maar hij viel uiteindelijk uit met technische problemen. Kort daarna volgde de Tweede Wereldoorlog en werden zijn race-ambities in de ijskast gezet.

Meer F1-historie:

Het einde van de oorlog bracht de racerij in Italië weer op gang, maar Ascari was niet meteen overtuigd om ook weer te beginnen. Hij was inmiddels getrouwd en vader geworden. Zijn vriend Luigi Villoresi, zelf ook coureur, overtuigde hem om toch weer te beginnen en hij werd de mentor van Ascari. Niet lang daarna werd meester Villoresi overvleugeld door zijn leerling. In 1948 demonstreerde Ascari in dienst van Maserati dat hij uit hetzelfde hout was gesneden als de grootste coureurs van die tijd. Enzo Ferrari was inmiddels zelfstandig aan de slag gegaan, merkte hem op en wist dat hij zijn landgenoot moest aantrekken. Dat gebeurde ook en in 1949 won Ascari in dienst van Scuderia Ferrari alle grote races waaraan hij deelnam.

Eerste Ferrari-kampioen, maar laatste van Italië

 

Ferrari besloot Ascari in 1950 in te schrijven in het nieuwe Formule 1-wereldkampioenschap. Alfa Romeo was in de eerste twee jaar echter dominant en Ascari kon het dan ook niet bolwerken in de strijd met Giuseppe Farina en Juan Manuel Fangio. Toch liet hij mooie dingen zien en zijn tijd zou komen toen Alfa eind 1951 vertrok uit de F1. Achter het stuur van single-seaters die in feite F2-auto’s met een maximale motorinhoud van 2 liter waren, werd Ascari de dominante kracht. In 1952 won hij zes van de acht races en deed dat met overmacht. Hij liet de eerste Zwitserse Grand Prix zelfs schieten voor deelname aan de kwalificatie voor de Indy 500, waarin hij na 40 ronden uitviel. Desondanks was het ruimschoots genoeg om zijn eerste F1-titel te behalen.

Het daaropvolgende jaar begon Ascari opnieuw sterk met drie zeges in vier races. Ditmaal sloeg hij de Indy 500 wel over, om  zijn zegereeks ten einde te zien komen bij de Franse GP van 1953. Daar werd hij verslagen door zijn jonge teamgenoot Mike Hawthorne, die in 1958 wereldkampioen zou worden. Daarna pakte Ascari nog twee zeges en dat was voldoende om voor de tweede keer wereldkampioen te worden.

De gok op Lancia

 

Met twee wereldtitels op rij zou je zeggen dat er geen reden was voor Ascari om Ferrari te verlaten. Dat deed hij toch, want voor 1954 koos hij voor Lancia. Daarmee opende hij de deur voor Fangio om tussen 1954 en 1957 vier keer op rij wereldkampioen te worden, maar voor Ascari zou de overstap geen gelukkige blijken. Toch kwam de keuze voor Lancia niet helemaal uit de lucht vallen: hij wist dat Mercedes zou gaan terugkeren en dacht dat Lancia de potentie had om een uitdager te zijn met de door Vittorio Jano - de man achter de auto die zijn vader Antonio naar successen, maar ook zijn dood leidde - ontworpen D50. Die auto had een V8-motor die in het chassis was geschoven en onder een hoek in de auto was geplaatst. De aandrijfas kon hierdoor links van de bestuurder geplaatst worden in plaats van onder hem, waardoor de auto een lager zwaartepunt kreeg en de coureur zelf ook lager zat. Controle en gewichtsverdeling stonden centraal in het ontwerp en de brandstoftanks werden aan weerszijden van de auto tussen de voor- en achterwielen geplaatst.

Een succes werd dat niet in 1954, want ondanks een uitgebreid testprogramma was de auto er nog niet klaar voor. Een knullige situatie voor tweevoudig wereldkampioen Ascari, die het team desondanks trouw bleef en niet naar een ander team overstapte. Hij reed met Maserati en Ferrari in vier Grands Prix, maar scoorde slechts 1,14 punt. Wel won hij de Mille Miglia, ondanks dat hij in zijn contract met Lancia had opgenomen dat hij niet wilde deelnemen aan de race. De blessure van vriend Villoresi leidde er echter toe dat hij voor hem revanche wilde nemen. Dat deed Ascari met glans, want hij won met een half uur voorsprong op de nummer twee. Lancia wist intussen eindelijk een auto in te schrijven voor de afsluitende Spaanse Grand Prix. Hoewel de D50 nog ietwat onvoorspelbaar was, pakte Ascari een indrukwekkende pole. Het teruggekeerde optimisme verdween echter weer in de race, waarin hij tien ronden leidde maar uitviel met koppelingsproblemen.

Van miraculeuze ontsnapping…

 

De Lancia toonde eind 1954 dus meteen potentie en in 1955 begon Ascari meteen goed. Hij viel in Argentinië weliswaar uit, maar lag op dat moment wel aan de leiding. Daarna won hij in Turijn en Napels races die niet meetelden voor het kampioenschap. Daardoor keek men bijzonder uit naar de eerste confrontatie tussen Lancia en Mercedes in Europa, tijdens de GP van Monaco. In de kwalificatie reed Ascari dezelfde tijd als Fangio en was hij sneller dan Stirling Moss, de tweede Mercedes-coureur. De Zilverpijlen waren in de race echter een maatje te groot en dus leek Ascari op weg naar de derde plaats.

Halverwege de race viel Fangio uit, waardoor Moss de leiding erfde. Hij had bijna een ronde voorsprong op Ascari, die van Lancia de opdracht kreeg het tempo te verhogen. Daarmee moest voorkomen worden dat de Italiaan tegen een ronde achterstand aanliep. In de 81ste ronde ging Moss vervolgens in de fout. Lancia probeerde Ascari te instrueren dat hij vaart kon minderen als nieuwe leider, maar dat bericht bereikte hem nooit. Nog in dezelfde ronde kende de tweevoudig wereldkampioen een van de bekendste crashes in de historie van de F1. In de chicane waar Moss olie had verloren raakte Ascari in een slip, waardoor hij de controle over zijn auto verloor. Na contact met de strobalen belandde hij in het water. De Lancia zonk, waarna Ascari met slechts een gebroken neus boven water kwam. Zo ontsnapte hij voor even aan de dood.

… tot zijn dood op Monza

Vervolgens keerde Ascari huiswaarts om te rusten en zich voor te bereiden op de Belgische GP, die twee weken later op het programma stond. Uit verveling besloot hij op 26 mei echter naar Monza te gaan, waar zijn protégé Eugenio Castellotti de auto testte waarmee zij zouden gaan deelnemen aan de 1000 kilometer van Monza. Na de ochtendsessie lunchten ze met Villoresi, waarna Ascari de verleiding niet kon weerstaan en achter het stuur klom. Een plotseling besluit zonder enige voorbereiding, wat bleek uit het feit dat hij geen helm en pak bij zich had. De helm leende Ascari van Castellotti en zo ging hij, tegen de zin van Villoresi in, op pad. Na slechts een ronde had hij wegens onbekende oorzaak een vreselijk ongeval in de Curva Vialone, waarbij hij overleed. Die bocht werd later hernoemd naar de Variante Ascari.

De dood van tweevoudig wereldkampioen Ascari werd in Italië gezien als een nationale tragedie, vooral in thuisstad Milaan. Tot op heden is hij nog altijd de laatste Italiaanse wereldkampioen. Zijn hele leven was Ascari bijzonder bijgelovig en gehecht aan numerologie. De reeks toevalligheden rond zijn dood en die van zijn vader, dertig jaar eerder, hebben na zijn dood altijd op een vreemde manier weerklonken. Beiden stierven ze op de 26e (Antonio in juli, Alberto in mei) en allebei waren ze 36 jaar oud. Allebei verloren ze hun leven vier dagen nadat ze aan de dood waren ontsnapt en beide stierven ze tijdens de eerste keer dat ze andermans helm gebruikten.

gedeeld
reacties
VIDEO: Hoogtepunten van de Grand Prix van Groot-Brittannië
Vorig artikel

VIDEO: Hoogtepunten van de Grand Prix van Groot-Brittannië

Volgend artikel

Verstappen waakt: “Mercedes mogelijk in voordeel op komende circuits”

Verstappen waakt: “Mercedes mogelijk in voordeel op komende circuits”
Laad reacties