De aerodynamische strijd tussen Red Bull en Ferrari dit F1-seizoen

Tot op heden heeft Red Bull Racing op elk circuit de voorkeur gegeven aan een afstelling met lage downforce. De Oostenrijkse formatie maximaliseerde op die manier de topsnelheid, maar leverde in de bochten performance in. Ferrari bewandelde juist de andere weg en koos voor een hoge downforce-configuratie. Hierdoor lag de topsnelheid lager, maar had het betere prestaties in de bochten. Tevens leek dit de juiste weg om de bandenslijtage langer onder controle te houden. De strijd om de F1-titel tussen die twee teams lijkt steeds heviger te worden. Het wordt ook steeds waarschijnlijker dat beide formaties meer naar elkaar toegroeien in hun aanpak, dit om te voorkomen dat de ander hen te slim af gaat zijn.

Red Bull Racing RB18 achtervleugel

Foto: Giorgio Piola

In de jaren dat Red Bull kampioenschappen won, en voor het grootste deel in het tijdperk van de turbo hybrides, gaf Red Bull de voorkeur aan een filosofie van hoge downforce met een vaak relatief hoge luchtweerstand. Hierdoor belandde het team vaak onderaan in de snelheidslijsten. Dit F1-seizoen is hun aanpak compleet anders. De RB18 is geregeld de snelste auto op de rechte stukken. Dit stelt Red Bull in staat om tegen Ferrari te strijden, zelfs als de Italiaanse formatie beter kwalificeert.

Red Bull lijkt meer performance uit de vloer te halen en maakt als gevolg daarvan gebruik van een achtervleugel met minder luchtweerstand, wat weer resulteert in een hoge topsnelheid. De renstal uit Milton Keynes zit in een comfortabele positie wat betreft de afstelling, terwijl Ferrari geregeld de afstelling van de vleugels aanpast. Ferrari kwam in Miami echter aan met een nieuwe achtervleugel met minder downforce, wat erop wijst dat de formatie zich zorgen maakte over de topsnelheid. Uiteindelijk kozen ze ervoor om er niet mee te rijden, dit omdat de baan weinig grip bood en hen ertoe aanzette om terug te grijpen naar het eerdere downforce-pakket.

Ferrari F1-75 achtervleugel vergelijking

Foto: Giorgio Piola

De nieuwe achtervleugel was vooralsnog de derde nieuwe achtervleugel die Ferrari dit jaar gebruikte, waarbij de Scuderia al twee licht afwijkende varianten heeft geprobeerd. Het verschil tussen deze twee specificaties draaide om de overgangspunten (zie pijltjes), waarbij meer downforce werd gegenereerd in het centrale gedeelte van de lepelvormige vleugel tegenover de luchtweerstandvermindering die mogelijk werd in het buitenste gedeelte van de vleugel.

Ferrari koos in Miami voor de versie met minder downforce, waarbij de Gurney van de achterrand van de bovenste flap werd verwijderd in een poging om de luchtweerstand te verminderen. Ferrari's nieuwste vleugel, die niet in Miami werd gebruikt maar wel tijdens een geheime filmdag op Monza afgelopen week, is bedoeld voor minimale downforce en heeft minder krachtige vleugelprofielen.

Het nieuwe ontwerp is perfect voor in Baku en wordt mogelijk al getest in Barcelona. Het heeft een veel vlakkere hoofdplaat. Het lijkt waarschijnlijk op het nieuwe ontwerp dat Mercedes introduceerde in Miami en die dit seizoen eerder al te zien was op de Alpine A522.

Ferrari F1-75 voorvleugel detail

Foto: Jerry Andre / Motorsport Images

Ferrari veranderde ook een deel van de stuurarm om het geheel aerodynamischer te maken (zie hierboven). De versie die in Amerika werd gebruikt heeft meer de vorm van een cricket knuppel en biedt een breder oppervlak dat niet alleen de plaatselijke luchtstroom beïnvloedt, maar ook de omringende ophangingselementen.