Tech: De fascinerende achtervleugelstrijd tussen Red Bull en Mercedes

Nu de wagens van beide teams qua prestaties dichter bij elkaar liggen dan ooit, kunnen de kleinste verschillen in set-up de definitieve doorslag geven. De aandacht gaat daarbij vooral uit naar de niveaus van downforce en met name de configuratie van de achtervleugel. Beide teams wegen de mate van downforce af tegen de luchtweerstand (drag) en de impact die dit zal hebben op de slijtage van de banden. 

Lewis Hamilton haalt teamgenoot Valtteri Bottas in

De Grand Prix van Portugal was het eerste echte teken dat de teams zo dicht bij elkaar zaten dat ze concessies moesten doen om hun rivaal te overtreffen. Op Portimao werd de auto van Lewis Hamilton uitgerust met een achtervleugel met minder downforce (vergelijk de foto hierboven). Dat leverde hem op de rechte stukken de extra snelheid op die hij nodig had om niet alleen Max Verstappen, maar ook zijn teamgenoot te verslaan.

De vleugel die Hamilton gebruikte, had de dubbele staander en het bovenste deel was duidelijk een stuk smaller. Ook was de uitsnede in het midden van de vleugel (boven de O van Petronas) een stuk minder diep dan die bij de vleugel van Bottas.

Vergelijking van de verschillende achtervleugels van de RB16B

In Spanje begon de strijd zich pas echt te ontrafelen. Red Bull kwam naar Barcelona met een nieuwe achtervleugel, gemaakt voor wat beschouwd wordt als een circuit met veel downforce. De vleugel had een meer traditionele vorm en een dieper profiel om de downforce en balans te bieden die nodig is voor de bochten met lagere snelheid op het Circuit de Barcelona-Catalunya. Maar met een schuin oog kijken naar Mercedes en om niet – zoals in Portugal ingehaald te worden – schakelde Red Bull voor VT3, de kwalificatie en de race over naar de lepelvormige achtervleugel.

Dit was de aanleiding voor Mercedes om de discussie over de flexibele achtervleugel van Red Bull op gang te brengen. Zowel Lewis Hamilton als Toto Wolff maakten zich in Spanje druk over de in hun ogen illegale vleugels van de concurrent.

De vleugel met meer downforce was de logische keuze voor de volgende Grand Prix, in de straten van Monaco. In tegenstelling tot de andere teams koos Red Bull er echter voor om geen gebruik te maken van de T-vleugel die normaal gesproken wat extra stabiliteit en een heel kleine beetje extra downforce biedt.

Mercedes koos op het stratencircuit aan de Middellandse Zee voor een simpele uitvoering van de T-vleugel om de achterkant te stabiliseren en de coureurs zo wat meer vertrouwen te geven op een circuit dat niet echt gunstig is gebleken voor de zilverpijlen.  

Verstappen won de race in Monaco en Red Bull was er helemaal klaar voor om het trucje in Baku te herhalen, maar de dreiging van protesten over de flexibele achtervleugel namen toe. Red Bull kwam dan ook naar Azerbeidzjan met een volledig nieuw ontwerp. Een vleugel die uitdrukkelijk was bedoeld om downforce en drag te verminderen en waarmee de noodzaak voor een meer flexibele vleugel overbodig werd.

Het nieuwe ontwerp omvatte een rondere kromming van het onderste deel van de hoofdvleugel, terwijl vrijwel alle sleuven en openingen aan de wing end plate waren verdwenen.

Vergelijking achtervleugels Red Bull RB16B

Ondertussen had Mercedes tijdens de eerste twee vrije trainingen in Baku moeite om het beste uit de W12 te halen. Het koos voor de zaterdag dan ook, net als in Portugal, voor een verschillende set-up voor beide coureurs. Bottas ging door met de dubbele staander die ook was afgesteld met meer downforce in gedachten, terwijl Hamilton overschakelde op de configuratie met een enkele staander en een lagere downforce.

Terwijl de Fin op het Baku City Circuit bleef aanmodderen – ook al had de extra downforce hem moeten helpen om de banden op temperatuur te krijgen –  daar kwam de W12 van Hamilton veel beter uit de verf. Het bood hem uiteindelijk zelfs de kans om de race te winnen, maar hij hielp die kans zelf om zeep met een remfout.

Grand Prix van Frankrijk

Dat de klachten van Mercedes (en ook Aston Martin) door de FIA gehoord waren, was duidelijk. Vanaf de race op Paul Ricard werden nieuwe technische richtlijnen rond de flexi-wings van kracht. Daardoor behoren alle vragen over de legaliteit van de vleugels tot het verleden.

De strijd om de beste set-up tussen Red Bull en Mercedes ging echter ook in het zuiden van Frankrijk onverminderd door. Terwijl Red Bull tijdens de trainingssessies op vrijdag nog reed met de achtervleugel van vóór de Baku-specificatie, stapte het team uit Milton Keynes voor de rest van het weekend over op de vleugel met minder downforce.

Mercedes ging juist de tegenovergestelde richting in. Het testte op vrijdag beide versies van de achtervleugel, maar koos uiteindelijk voor beide wagens voor de configuratie met de hogere downforce. 

Het verschil tussen de beide configuraties had echter niet alleen invloed op de prestaties van de vleugel onder normale omstandigheden, maar ook op de werking van de DRS als die werd geactiveerd. 

Uiteindelijk won de low downforce-oplossing van Red Bull: Verstappen kreeg daardoor op de rechte stukken overwicht op Hamilton, waardoor hij de Engelsman uiteindelijk anderhalf rondje voor het einde met een tweestopper kon inhalen.

Het is fascinerend te zien hoe de strijd om de vleugels zich in de loop van de eerste zeven races van het seizoen heeft ontwikkeld. Het is een soort tactische mini-oorlog die waarschijnlijk ook in de rest van het seizoen zal blijven voortwoeden.