Achtergrond: wat is undercut en waarom werkt dit (vaak)?

Het was zo'n beetje de meest gehoorde term na de Grand Prix van Monaco: de undercut. Vaak in één adem genoemd met de overcut. Voor fans die de sport al jaren volgen is dat jargon gesneden koek en de normaalste zaak van de wereld, 'nieuwere' autosportliefhebbers hebben er wellicht minder kaas van gegeten. Voor hen even deze uitleg: wat is de undercut en waarom is deze zo belangrijk in races?

De undercut

Op de baan een andere coureur inhalen valt niet mee in de Formule 1 anno 2017. Hoe dichter je op een voorganger rijdt, hoe meer je in 'vuile lucht' belandt en downforce verliest. Ben je nét iets sneller dan de auto voor je, dan kan je om die reden soms rondenlang vastzitten zonder erlangs te kunnen. Monaco is daarbij het meest extreem: inhalen op de baan is praktisch onmogelijk. Een betere, snellere of slimmer getimede pitstop is dan de enige manier om een positie te winnen. En op de meeste circuits kan dat via de undercut.

Het principe van de undercut is heel eenvoudig: je gaat eerder naar de pits dan je voorganger en kan dan, op een nieuw setje banden, een sneller rondje rijden dan je concurrent op zijn versleten rubber. Het verschil in rondetijd tussen nieuwe en oude banden kan één of meerdere seconden per ronde zijn en de winst die je als coureur dan pakt in je outlap op nieuwe banden, je rondje uit de pits, kan cruciaal zijn. Als de voorste auto daarna ook naar binnen gaat, is de kans aanzienlijk dat hij zijn positie verliest door de winst die de achterste auto gepakt heeft door middel van zijn snelle outlap op nieuwe banden. 

Onderlinge undercut is 'not done'

Bij Formule 1-teams is een ongeschreven regel: je laat teamgenoten elkaar nooit 'undercutten'. De voorste auto mag altijd als eerste stoppen om te voorkomen dat deze, buiten zijn schuld om, zijn positie verliest aan zijn teamgenoot. "Als team zijnde kan je zo'n undercut niet laten gebeuren. Dat kan je niet verkopen naar je coureurs toe", zei de Nederlander Erik Schuivens, op dat moment race-engineer van Marcus Ericsson bij Sauber, vorig jaar in een interview met GPUpdate.net. Het is 'not done' om de achterste auto op deze manier langs zijn teamgenoot te helpen. Dat zei ook Red Bull-teambaas Christian Horner na de race in Monaco. Exact om deze reden haalde het niet Daniel Ricciardo, maar Max Verstappen als eerste naar binnen. "Als we Daniel eerst naar binnen hadden gehaald, en hij voor Max beland was, hadden we heel wat uit te leggen gehad."

Waarom de undercut soms niet werkt

Om de undercut te laten werken is het cruciaal dat de coureur die als eerste stopt, vervolgens vrij baan heeft. Alleen dan, als deze niet in het verkeer belandt, kan hij op zijn nieuwere banden de winst pakken ten opzichte van de concurrent die op dat moment op oudere banden rijdt. Teams moeten dus berekenen waar een coureur op de baan komt na zijn bandenwissel. Als een team erin slaagt om zijn coureur in een mooi gat te krijgen is de kans op een geslaagde undercut groot.

Toch was dat in Monaco niet zo. Verstappen had vrij baan in het rondje na zijn stop, toch werkte de undercut bij Bottas niet. Daarvoor waren twee redenen: de pitstop van de Nederlander was niet best, deze duurde zo'n halve seconde te lang, bovendien is Monaco uniek wat betreft bandenslijtage: rubber slijt nauwelijks. Het verschil tussen nieuwe en oudere banden, in rondetijd, is om die reden te verwaarlozen. Op zijn oudere banden wist Daniel Ricciardo na de pitstops van Verstappen en Bottas zelfs snellere rondjes te rijden dan de twee mannen op nieuw rubber. Omdat Verstappen en Bottas na enkele rondjes bovendien vast kwamen te zitten achter Sainz, kreeg Ricciardo het voor elkaar om de twee te 'overcutten': voorgangers inhalen door langer door te rijden op oude banden. Dit kan eigenlijk nergens, vanwege de slijtage, behalve in Monaco.

Naast Ricciardo sloeg ook Sebastian Vettel in Monaco toe via de overcut. Kimi Räikkönen kwam als leider van de race als eerste binnen, maar had matige outlaps omdat hij in het verkeer belandde. Vettel had vrij baan, knalde er enkele geweldige rondjes uit en toen hij vijf omlopen na de Fin naar de pits ging voor vers rubber, was zijn voorsprong groot genoeg om voor zijn teamgenoot op de baan te komen en de leiding te behouden.

[photo,306000,left,]

gedeeld
reacties
Tech analyse: Hoe Formule 1-teams met de uitdagingen van Monaco omgingen

Vorig artikel

Tech analyse: Hoe Formule 1-teams met de uitdagingen van Monaco omgingen

Volgend artikel

Button vindt dat Formule 1 goede weg ingeslagen is

Button vindt dat Formule 1 goede weg ingeslagen is
Laad reacties