F1 grijpt in: minder risico én einde aan 'onbedoelde' inhaalacties?

De aanpassingen aan het Formule 1-reglement voor 2026 – vorige week overeengekomen, al moeten ze nog formeel worden bekrachtigd door de FIA's World Motor Sport Council  – draaien in de kern om één hardnekkig probleem: snelheidsverschillen tussen auto's die plotseling groter zijn dan verwacht.

Dat risico werd recent pijnlijk zichtbaar in Suzuka, waar Oliver Bearman moest uitwijken voor de Alpine van Franco Colapinto en hard in de muur belandde. Hoewel Bearman na afloop naar Colapinto wees, lag de oorzaak dieper: een verschil in elektrische boost zorgde ervoor dat hij met veel hogere snelheid dan voorzien op zijn voorganger afkwam.

De FIA hoopt met een aangepaste inzet van elektrische energie niet alleen dit soort gevaarlijke situaties te beperken, maar ook een ander fenomeen te temperen dat coureurs al langer frustreert: de zogeheten 'onbedoelde inhaalacties'.

Tijdens de Grand Prix van Japan moest Lando Norris bijvoorbeeld van het gas om niet achterop de Ferrari van Lewis Hamilton te rijden in 130R. Toen hij daarna weer accelereerde, kreeg hij meer vermogen dan verwacht. Hij passeerde Hamilton, maar doordat zijn batterij meteen leegliep, verloor hij die plek vrijwel direct weer.

Volgens FIA-kopstuk Nikolas Tombazis hangen dit soort situaties direct samen met die snelheidsverschillen. "We denken dat de maatregelen rond de hoeveelheid boost en het vermogen op specifieke delen van het circuit dit probleem deels aanpakken", legt hij uit.

De meest zichtbare wijzigingen zitten in de energieregels: meer energie kan worden teruggewonnen via zogeheten 'super clipping', terwijl het maximum tijdens kwalificatie juist wordt verlaagd. Dat moet vooral de show verbeteren, al zit er ook een veiligheidskant aan – een natuurlijker snelheidsverloop en minder noodzaak om te liften en te coasten.

Het risico van de snelheidsverschillen werd pijnlijk zichtbaar in Suzuka, waar Oliver Bearman moest uitwijken voor de Alpine van Franco Colapinto en hard in de muur belandde.

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Technisch gaat het nog een stap verder. Buiten de door de FIA gedefinieerde 'belangrijke acceleratiezones' (key acceleration zones) wordt het maximale elektrische vermogen teruggebracht van 350 naar 250 kilowatt. In races wordt de extra boost bovendien begrensd op 15 kW.

Ook de werking van de zogeheten power-limited-modi is aangepast. Die bepalen hoe elektrische energie wordt ingezet op delen van het circuit waar minder winst te halen valt, zoals later op rechte stukken.

Een deel van de huidige problemen komt voort uit eerdere noodoplossingen. Die moesten voorkomen dat auto's op rechte stukken zonder energie zouden vallen – een scenario dat op zichzelf ook gevaarlijk kan zijn. Zo werd bijvoorbeeld gekozen voor een geleidelijke afbouw van elektrisch vermogen, in plaats van een plotselinge 'leegloop'.

Daarnaast verdelen teams circuits in zones waar elektrische ondersteuning veel oplevert (vaak uit bochten) en zones waar dat minder het geval is. Met behulp van algoritmes 'leren' auto's wanneer ze in zo'n power-limited fase moeten gaan. De trigger ligt bij een gaspedaalstand van minimaal 98 procent gedurende één seconde.

Juist daar ging het mis bij Norris in Japan en eerder bij Charles Leclerc in China: een kleine afwijking van het 'script' – even liften – zorgde ervoor dat het systeem zichzelf resette bij opnieuw accelereren. Volgens Motorsport.com is nu afgesproken dat auto's voortaan automatisch in de juiste modus gaan, ongeacht of de coureur het gas even loslaat.

Of dat voldoende is, moet de praktijk uitwijzen. Want uiteindelijk draait alles om de hoeveelheid vermogen – die bepaalt hoe groot de snelheidsverschillen zijn en hoe vaak dit soort merkwaardige inhaalacties voorkomen. De komende races gelden dan ook als proefterrein. Tombazis benadrukt dat het proces stap voor stap verloopt en sterk leunt op data.

"We zijn ervan overtuigd dat dit een duidelijke stap in de goede richting is", zegt hij. "Maar of het genoeg is, of dat er nog extra ingrepen nodig zijn, dat bekijken we de komende races. We blijven in gesprek met teams, met de FOM en met de coureurs.

"En we luisteren ook naar de fans. Alles samen bepaalt onze koers. Dat we even geen races hadden, gaf ruimte om dit grondig te bespreken. Maar dat betekent niet dat die gesprekken nu stoppen."