De 5 meest innovatieve ontwikkelingen van het Formule 1-jaar 2017

De Formule 1 introduceerde voor het seizoen 2017 compleet nieuwe reglementen. Het doel was eenvoudig: agressiever ogende wagens met meer downforce en een langere levensduur van de Pirelli-banden om het spektakel op zondagmiddag te vergroten.

De 5 meest innovatieve ontwikkelingen van het Formule 1-jaar 2017

De koningsklasse van de autosport drukte voor 2017 op de reset-knop. De sport omarmde een gloednieuw technisch reglement. De bolides werden breder, lager, sneller en visueel aantrekkelijker. De rijders kregen de beschikking over meer downforce en banden waarmee zij langer op de limiet kunnen rijden, zodat ook zij hun hart weer flink kunnen ophalen. De rondetijden doken flink naar beneden, de laterale krachten bedroegen met grote regelmaat meer dan 5G en de snelheid in de bochten nam met zo’n 30 kilometer per uur toe. 

Na jaren van dominantie van Mercedes hoopte de concurrentie de nieuwe regels te kunnen benutten om het gat naar het Duitse fabrieksteam te dichten. Alle ogen waren gericht op Red Bull Racing, doorgaans experts in het genereren van downforce. De formatie uit Milton Keynes sloeg om diverse redenen de plank mis en liep daardoor in de eerste fase van het jaar flink achter de feiten aan. Een sterke opmars werd ingezet maar kwam te laat. Ferrari daarentegen begon uitermate goed aan het seizoen maar zakte in de tweede helft behoorlijk weg. En zo werd Mercedes voor de vierde maal op rij wereldkampioen.

We duiken in de meest innovatieve oplossingen van 2017, klik op onderstaande foto om de overige vondsten te bekijken.

5 - Kortstondige creaties
5 - Kortstondige creaties
1/5

Foto door: Sutton Images

Een foutje in de regelgeving blijft nooit lang onopgemerkt. De regelschrijvers gingen in het dikke boekwerk voor 2017 lichtelijk in de fout, wat de deur opende voor de T-vleugel. Een gebied van 50 millimeter voor de achtervleugel bleef onbeschreven, waardoor de T-vleugel kon ontstaan. De vleugelelementen werden naarmate het jaar vorderde steeds complexer. Sommige teams introduceerden concepten met drie lagen en extra gleuven om maar zo veel mogelijk downforce te genereren. 

Mercedes F1 W08, T-vleugel
Mercedes F1 W08, T-vleugel

Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes had de maas in de wet als eerste ontdekt. Tijdens de shakedown op Silverstone zat de losstaande T-vleugel al op de wagen. De steunpilaar van dit element was gemonteerd op de kreukelzone en ging dwars door de uitlaat heen, waardoor ook direct de uitlaatgassen de juiste richting op gestuurd werden. Later in het jaar werd de T-vleugel uitgebreid tot een drielaags concept (zie hierboven). Op die afbeelding zien we nog een andere innovatie uit Stuttgart: de schoorsteen-motorkap. Mercedes creëerde een opening in de bovenzijde van de haaienvin, zodat hete lucht uit het motorcompartiment kon ontsnappen en de krachtbron beter gekoeld bleef.

Force India VJM10 motorkap, Singapore
Force India VJM10 motorkap, Singapore

Illustratie: Giorgio Piola

Ook Force India zag mogelijkheden met de haaienvin. In Singapore werd een nieuwe versie geïntroduceerd die al gauw de aandacht trok. De bovenrand was voorzien van meer dan dertig mini-vleugeltjes en werd al gauw gekscherend de Stegosaurus genoemd, gezien de overeenkomsten met de rug van het prehistorische dier. De vleugeltjes werkten samen met de grotere airbox-vleugel die daarvoor werd gemonteerd (blauwe pijl). Op deze manier werd een trapsgewijze werveling gecreëerd die - in combinatie met de haaienvin - de balans van de auto in de bochten en de luchtstroom richting achtervleugel verbeterde.

Zowel de haaienvin als de T-vleugel is in 2018 verboden. Deze extreme voorbeelden zorgden dus afgelopen seizoen voor betere prestaties maar verdwijnen nu voorgoed in het boek met de meest creatieve en unieke innovaties uit de historie van de Formule 1.

 

4 - Flapperende vloer
4 - Flapperende vloer
2/5

Foto door: Giorgio Piola

Het innovatieve middenrif van de Ferrari SF70H komt later nog uitgebreid aan bod, maar er was nog een ander element dat in de eerste fase van 2017 de aandacht trok van de concurrentie: de vloer. Uit videobeelden bleek de buitenste sectie van de vloer flink te bewegen. De andere teams dachten dat Ferrari het effect gebruikte om de luchtstroom langs deze rand als het ware af te dichten en daardoor te verbeteren, waardoor de turbulentie afkomstig van de roterende banden zou worden afgestoten. De FIA greep in en verzocht het Italiaanse team om het ontwerp te veranderen.

Detail van de vloer van de Ferrari SF70H
Detail van de vloer van de Ferrari SF70H

Illustratie: Giorgio Piola

Na diverse pogingen om het voorste gedeelte te verstevigen maar toch enige mate van flexibiliteit te behouden, werd op aandringen van de internationale autosportfederatie de opening geheel gedicht met een metalen toevoeging. Het duurde wel tot de Grand Prix van Oostenrijk voordat het eindelijk zo ver was. 

Polesitter Sebastian Vettel, Ferrari, bekijkt de Red Bull
Polesitter Sebastian Vettel, Ferrari, bekijkt de Red Bull

Foto: Steven Tee / LAT Images

Innovatieve oplossingen in de Formule 1 blijven nooit lang onopgemerkt. Simpele componenten als vleugeltjes en gleuven in bepaalde aerodynamische oppervlakken worden doorgaans snel gekopieerd door de concurrentie. De sidepod deflector van Ferrari was zo’n innovatie: Red Bull Racing introduceerde in Singapore een vrijwel identiek ontwerp. Polesitter Sebastian Vettel maakte er na zijn indrukwekkende kwalificatieronde nog een grapje over, maar hij lachte als een boer met kiespijn.

Red Bull RB13 en Ferrari SF70H bargeboards vergelijking
Red Bull RB13 en Ferrari SF70H bargeboards vergelijking

Illustratie: Giorgio Piola

De versies van Ferrari en Red Bull lijken op het eerste oog identiek. De Britse formatie koos aan de achterkant voor een extra horizontaal element. Het belangrijkste verschil zat hem in de voorste rand. Ferrari koos voor een vrij stompe afronding, waar Red Bull Racing een extra vleugelelement toevoegde (zie rode pijl). Dat had te maken met de andere luchtstromingen afkomstig van de voorkant van de wagen en de draaiende wielen, en de wijze waarop de lucht gestuurd moest worden richting achterzijde van de auto.

 

3 - Opvallend overeenkomst
3 - Opvallend overeenkomst
3/5

Foto door: Sutton Images

Bij de introductie van een ingrijpend nieuw technisch reglement zoals in 2017 het geval was, komt het zelden voor dat twee volledig van elkaar losstaande teams met eenzelfde concept komen. Toch gebeurde dat: Mercedes en Toro Rosso ontwikkelden bijna identieke lay-outs van de voorwielophanging. James Key, technisch directeur van het kleine team uit Faenza, was zelfs zeer verbaasd over de gebeurtenis: “Ik keek naar de Mercedes en dacht: ‘Ah, oké. Zij hebben onze voorwielophanging!’ Aan de ene kant waren we blij dat een ander team hetzelfde had bedacht, aan de andere kant waren we teleurgesteld dat we niet als enige op dit idee gekomen waren.”

Mercedes W08 en Toro Rosso STR12 voorwielophanging
Mercedes W08 en Toro Rosso STR12 voorwielophanging

Illustratie: Giorgio Piola

Beide teams kozen voor een ophoging van de bovenste stang van de ophanging. Dit ontwerp kwam mede voort uit de noodzaak om mechanische flexibiliteit in te bouwen, zodat het team in staat zou zijn om de ophanging aan te passen mocht de wagen moeite hebben met de nieuwe Pirelli-banden. Daarnaast zorgde de hogere wishbone voor meer ruimte voor de luchtstroming richting de sidepods.

2 - Spaanse sensatie
2 - Spaanse sensatie
4/5

Foto door: Sutton Images

De Grand Prix van Spanje is elk jaar een belangrijk meetmoment in de ontwikkelingscyclus. De start van het Europese seizoen staat garant voor de introductie van grote upgradepakketten. De teams proberen de oneffenheden die in de eerste fase van het seizoen aan het licht kwamen te verhelpen en een sprong voorwaarts te maken. Voor Mercedes was het weekend in Barcelona een zeer belangrijk moment in het jaar. De strijd met Ferrari werd almaar intenser en Red Bull Racing begon langzaam maar zeker de weg naar boven te vinden. Als de geplande update niet overeen zou komen met de data die de windtunnel en de CFD-programma’s lieten zien, zou het team behoorlijk kunnen terugzakken. Bovendien zou dan het harde werk van zes tot acht weken voor niets zijn geweest. 

Evolutie van de neus van de Mercedes W08 in 2017
Evolutie van de neus van de Mercedes W08 in 2017

Illustratie: Giorgio Piola

Een van de meest sensationele onderdelen van het updatepakket was de nieuwe neus. Mercedes sloeg een weg in die nooit eerder was bewandeld in de lange en rijke historie van de Formule 1. Het concept werd door het team liefkozend ‘cape’ genoemd, aangezien het vleugelelement onder de neus gedrapeerd werd. De innovatie begint extreem ver naar voren langs de neus en vervangt de traditionele turning vanes die doorgaans onder de neus en het chassis zitten (zie inzet linksboven).  

Het belang van deze update moet niet onderschat worden. Het is niet alleen totaal anders dan we ooit eerder op de F1-grid gezien hebben, het toont ook de schier ongeëvenaarde ambitie en creatieve kijk van het ontwerpteam. De cape kon niet simpelweg onder de neus gemonteerd worden, de gehele neus moest versmald worden. Daardoor was een nieuwe crashtest noodzakelijk, wat gepaard gaat met de nodige risico’s en kosten. Gezien de lange tijd die nodig is om een nieuwe neus te ontwikkelen was deze introductie een dappere beslissing in deze beginfase van de ontwikkeling van de auto. Vermoedelijk was het team al voor de eerste race in Melbourne druk doende met de unieke innovatie. Bovendien bleef er daardoor minder tijd over om andere delen van de auto te ontwikkelen. 

Het technisch team, onder leiding van voormalig Ferrari-topman James Allison, concentreerde zich in de eerste fase van het jaar op gewichtsbesparing. De wagen was zo’n tien kilo zwaarder dan het minimumgewicht. F1-teams willen het liefst een zo licht mogelijke auto, om vervolgens met ballastgewicht op de meest ideale plaatsen het voorgeschreven minimumgewicht te bereiken. Mercedes kreeg het in eerste instantie niet voor elkaar om voldoende gewicht te besparen. Daardoor was het merk met de ster in de eerste fase van het seizoen genoodzaakt om de vleugels vlakker af te stellen dan rivaal Ferrari om optimaal te kunnen profiteren van de krachtige motor. 

De cape werd naarmate het seizoen vorderde nog enkele malen aangepast. In Oostenrijk (inzet linksonder) en Maleisië (inzet rechtsboven) werd het oorspronkelijke concept verder verfijnd om de prestaties te optimaliseren.

1 - Radicaal raspaardje
1 - Radicaal raspaardje
5/5

Foto door: Sutton Images

Een van de grootste wow-momenten vond al vroeg in het jaar plaats, toen Ferrari het doek van de SF70H haalde. De Scuderia had de winterperiode goed gebruikt om de mazen in de wet te vinden en introduceerde een zeer complexe oplossing voor de sidepods. Bijkomend voordeel was dat de wielbasis relatief kort kon blijven.

Bovenaanzicht Ferrari SF16-H in vergelijking met de 2017-regels
Bovenaanzicht Ferrari SF16-H in vergelijking met de 2017-regels

Illustratie: Giorgio Piola

De intentie van de nieuwe regels was tweeledig. De coureurs zouden niet alleen meer downforce ter beschikking krijgen, ook moesten de wagens visueel aantrekkelijker worden. De reglementen waren zo opgesteld dat de voorvleugel, de sidepods en de rand van de vloer onder de sidepods schuin naar achteren zouden aflopen, in plaats van de rechte lijnen die de afgelopen jaren werden gebruikt. Een andere significante wijziging had betrekking op de vorm en hoogte van de achtervleugel.

Ferrari SF70H en SF16-H vergelijking, bovenaanzicht
Ferrari SF70H en SF16-H vergelijking, bovenaanzicht

Illustratie: Giorgio Piola

Ferrari voorzag dat de turbulentie afkomstig van de nieuwe, bredere voorband een negatieve invloed zou hebben op de nieuwe hoekige vormgeving. Het team kwam met een zeer creatieve oplossing. De daadwerkelijke sidepod werd verder naar achteren geplaatst, met een reeks luchtstroomgeleidende vleugelelementen ervoor. Zo werd de koeling en de aerodynamica verbeterd maar het zorgde er tevens voor dat Ferrari een kortere wielbasis kon gebruiken. Rivaal Mercedes was daarentegen genoodzaakt om de wagen te verlengen, om ervoor te zorgen dat de negatieve luchtstromingen vanaf de banden er langer over deden voordat zij bij dit cruciale middenrif van de wagen aanbelandden en daardoor de impact minder groot was. Nadeel van de langere wielbasis was een toename van gewicht en meer moeite om door langzame bochten te komen. 

Ferrari SF70H sidepod en reglementsveranderingen sinds 2011
Ferrari SF70H sidepod en reglementsveranderingen sinds 2011

Illustratie: Giorgio Piola

De reden dat deze vondst bovenaan staat in onze lijst met meest innovatieve oplossingen komt voort uit de gedachtegang die nodig was om tot dit ontwerp te komen. Het ontwerpteam moest niet alleen de aerodynamische en koeltechnische consequenties van een dergelijk concept in ogenschouw nemen, ook de constructie had heel wat voeten in de aarde. Ferrari moest namelijk de steunbalken aan de zijkant - die de rijders beschermen tegen een zijwaartse impact - verplaatsen om het gehele idee te laten werken. 

In het verleden gaven de teams bakken met geld uit aan het ontwerp van hun eigen crashbescherming. Dat resulteerde in steeds complexere concepten, zoals de U-Pod waarvan McLaren vanaf 2011 gebruik maakte (zie inzet links). Sinds 2014 zijn de ontwerpers gebonden aan een eendimensionale constructie. De bovenste van de twee elementen vormt doorgaans de voorzijde van de sidepod (zie W05, inzet rechts) sinds de FIA de structuur gestandaardiseerd heeft (zie inzet midden). 

Om hun complexe en innovatieve plan te laten slagen, moest Ferrari op zoek naar een nieuwe locatie voor de steunbalken. Deze werden voor de sidepods gemonteerd, slim verscholen in het bodywork (blauwe pijl bovenste afbeelding). 

gedeeld
reacties
Horner: "Nieuwe Pirelli-banden kunnen races alleen maar beter maken"
Vorig artikel

Horner: "Nieuwe Pirelli-banden kunnen races alleen maar beter maken"

Volgend artikel

Mercedes: "Hadden begin 2017 geen idee wat we met auto moesten doen"

Mercedes: "Hadden begin 2017 geen idee wat we met auto moesten doen"
Laad reacties