Deze 10 illegaal verklaarde technologische innovaties deden F1 op zijn grondvesten schudden

Formule 1-races worden op het circuit beslist, maar het fundament voor een winnende auto wordt al maanden eerder gelegd. In de aanloop naar elk nieuw F1-seizoen bestuderen ontwerpers en ingenieurs de regels op zoek naar mazen in de wet – mazen die benut kunnen worden om de concurrentie te snel af te zijn.

Soms gaan innovaties echter verder dan het oprekken van regels en zijn ze in strijd met het reglement. In die gevallen, ongeacht of de vernieuwing leidt tot overwinningen of een veiligheidsrisico vormt, kan de FIA – de internationale autosportfederatie – besluiten tot een verbod. Dat kan betekenen dat een auto niet aan de start mag verschijnen, of dat teams hun bolide ingrijpend moeten aanpassen om alsnog te voldoen aan de eisen.

Welke technische hoogstandjes zijn er in de afgelopen 75 jaar in de ban gedaan? Dit zijn tien van de meest opvallende innovaties die verboden zijn in de Formule 1.

Brabham BT46B

Van voren gezien leek de Brabham BT46B op het eerste gezicht een standaard F1-wagen uit de jaren zeventig: laag, breed en voorzien van eenvoudige vleugels aan de voor- en achterkant. Maar aan de achterzijde bevond zich een revolutionaire – en controversiële – innovatie: een enorme ventilator bedoeld om extra neerwaartse druk te genereren.

Deze zogenoemde ‘Fan Car’ debuteerde tijdens de Grote Prijs van Zweden in 1978 op het circuit van Anderstorp. De ingenieurs van Brabham hadden een ventilator via een complex systeem rechtstreeks gekoppeld aan de versnellingsbak. Hierdoor werd ongeveer 30 pk van de motor afgetapt om de ventilator aan te drijven, die lucht onder de wagen vandaan zoog en zo extra downforce creëerde.

Het resultaat was direct merkbaar: Niki Lauda won de race. Toch besloot Brabham de auto na die ene race niet meer in te zetten. Hoewel de wagen niet direct verboden werd, werd er voor het seizoen 1979 een regelwijziging doorgevoerd die het concept definitief uitsloot.

Grondeffect

Ronnie Peterson, Lotus 78 Ford

Foto door: Jean-Philippe Legrand

De ventilatorauto van Brabham was in feite een antwoord op de dominantie van de Lotus-wagens die gebruikmaakten van grondeffect. Dit principe werd in de jaren zeventig geïntroduceerd door Team Lotus, dat zogenaamde skirts aan de zijkant van de auto gebruikte om een luchtdichte afsluiting met het asfalt te creëren. Hierdoor ontstond een vacuüm onder de wagen, wat zorgde voor enorme neerwaartse druk.

De Lotus 79 bewees het succes van deze aanpak en bezorgde het team in 1978 hun zevende constructeurstitel. Andere teams volgden snel en optimaliseerden het concept, waardoor auto’s steeds meer downforce genereerden en rondetijden daalden.

Het gebruik van skirts bracht echter ook risico’s met zich mee. Als de afsluiting met de grond werd verbroken – bijvoorbeeld door een hobbel of bij het raken van een kerb – verdween de neerwaartse druk plotseling, wat gevaarlijke situaties kon opleveren. Omwille van de veiligheid verbood de FIA deze vorm van grondeffect vanaf 1983.

In 2022 keerde het principe van grondeffect terug, zij het in een aangepaste vorm zonder skirts, om de plotselinge verliezen in grip te voorkomen.

Zeswielers

Auto’s hebben vier wielen, motoren twee. Maar wat als je zes wielen gebruikt? Het antwoord: de Tyrrell P34.

Patrick Depailler, Tyrrell P34 Ford

Foto door: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Deze opmerkelijke wagen uit 1976 verving de gebruikelijke twee voorwielen door vier kleinere exemplaren, verdeeld over twee assen. Het idee was dat meer contactpunten met het asfalt zouden zorgen voor betere tractie en kortere remwegen. Tijdens de Grote Prijs van Spanje dat jaar kwalificeerde Patrick Depailler zich als derde met de P34. Hoewel hij uitviel door een remprobleem, finishte Jody Scheckter twee weken later als vierde in België. De wagen boekte uiteindelijk één overwinning en stond veertien keer op het podium.

Het innovatieve concept kende echter een korte levensduur. Bandenfabrikant Goodyear besloot de ontwikkeling van de benodigde kleine banden te staken, waardoor het team in 1977 zonder geschikte voorbanden kwam te zitten. In de jaren 80 maakte een technisch reglement definitief een einde aan zeswielers: F1-wagens mochten voortaan slechts vier wielen hebben – niet meer, niet minder.

Actieve ophanging

In de vroege jaren 90 begon de Formule 1 aan een digitale transformatie. Een van de meest besproken technologieën uit die periode was actieve ophanging: een systeem waarmee de hoogte en demping van de vering tijdens het rijden automatisch werd aangepast om maximale grip en stabiliteit te behouden.

Lotus was opnieuw de pionier. In 1987 boekte Ayrton Senna met een Lotus met actieve ophanging een overwinning in Monaco. De technologie kwam pas echt tot wasdom begin jaren 90, toen auto’s de rijhoogte aan alle vier de hoeken konden aanpassen voor optimale aerodynamische prestaties.

De voordelen waren aanzienlijk: een stabielere wagen betekende betere downforce en meer voorspelbaar gedrag in bochten. Maar het systeem was ook complex en kostbaar. Vanaf het seizoen 1994 werd actieve ophanging verboden.

Massa-dempers

Fernando Alonso, Renault F1 Team R25

Foto door: Sutton Images

Tegenwoordig vind je massa-dempers in wolkenkrabbers en mountainbikes, maar in 2005 waren ze even het geheime wapen van Renault in de Formule 1. Een massa-demper is een gewicht dat in een buis tussen twee veren hangt. Door mee te bewegen met trillingen of schokken, kan het systeem ongewenste bewegingen compenseren. In F1 droeg dit bij aan meer stabiliteit, met name bij het insturen van bochten of bij hobbelig asfalt.

Renault introduceerde het systeem in de R25 en ontdekte al snel dat het gewicht aangepast kon worden aan de eigenschappen van elk circuit. Het leverde merkbaar meer vertrouwen voor coureurs Fernando Alonso en Giancarlo Fisichella op, en op sommige circuits tot een seconde winst per ronde.

Na de Grand Prix van Duitsland in 2006 werd het systeem door de FIA onderzocht. Renault besloot het uit voorzorg niet meer te gebruiken. Later oordeelde het hof van beroep dat het systeem een verboden aerodynamische invloed had en dus niet was toegestaan.

Dubbele diffuser

Bij elke grote regelwijziging in de Formule 1 bestaat de kans dat een team een maas in het reglement vindt. In 2009 deden Brawn GP, Toyota en Honda dat met de introductie van de dubbele diffuser. Eerstgenoemde had de zaak het beste onder controle, en kon daardoor geruime tijd domineren.

Deze constructie vergrootte het effectieve oppervlak van de diffuser, zonder de toegestane afmetingen te overschrijden. Door de luchtstroom onder de auto beter te benutten, werd extra downforce gegenereerd.

Brawn GP had het systeem het beste geïntegreerd en won zes van de eerste acht races van het seizoen, met uiteindelijk ook de wereldtitel. Concurrenten protesteerden, maar zonder succes. Tegen het einde van het seizoen had vrijwel elk team een eigen versie van de dubbele diffuser.

Vanaf 2011 sloot een nieuwe regel de maas in het reglement, waardoor het systeem niet langer toegestaan was.

F-duct

Een andere opvallende vondst uit 2010 was de F-duct, geïntroduceerd door McLaren op de MP4-25. Dit systeem maakte gebruik van een opening in de neus van de auto waarmee lucht via een extra uitlaat kon worden gestuurd naar de achterzijde, met als doel de luchtweerstand te verminderen en zo de topsnelheid te vergroten.

Het bijzondere was dat de coureur zelf de luchtstroom kon beïnvloeden, aanvankelijk met zijn knie. Door een opening af te dekken of juist open te laten, veranderde de luchtstroom, wat zorgde voor meer topsnelheid op rechte stukken.

Andere teams volgden, maar sommige systemen vereisten dat de coureur een hand van het stuur haalde, wat de veiligheid in gevaar bracht. De FIA verbood de F-duct daarom per 2011. De functie ervan werd deels overgenomen door het DRS-systeem dat tot op de dag van vandaag wordt gebruikt.

Dubbele DRS

Michael Schumacher, Mercedes AMG F1 W03

Foto door: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Wat is beter dan één DRS? Twee, dacht Mercedes. In 2011 probeerde een creatie met de naam W-duct hetzelfde effect op de voorvleugel te hebben als de F-duct op de achterkant had. Het leidde de luchtstroom om langs de voorvleugel om zo de downforce te verminderen en de topsnelheid te bevorderen. Dit systeem werd in 2012 verfijnd en bestond uit buizen die door de auto liepen van de voorvleugel naar de achterkant om de luchtweerstand van de auto te verminderen. Andere teams probeerden de creatie vervolgens te verbieden, omdat ze om het zelf te implementeren ruimte in hun auto's moesten vinden om buizen van voor naar achter te plaatsen.

Bovendien bleek het apparaat een belemmering te zijn voor het Mercedes-team bij de ontwikkeling van de eigen voorvleugel. Dat komt omdat de innovatie tot stand kwam op het moment dat teams de limieten van de doorbuiging van hun vleugels tot het uiterste opzochten en Mercedes hier niet van kon profiteren vanwege de constructie van de eigen vleugels.

Ondanks dat sommige teams ook werkten aan hun eigen dubbele DRS-systemen, werd de innovatie verboden voor het seizoen 2013.

DAS-systeem

In 2020 introduceerde Mercedes opnieuw een technologische vondst: het DAS-systeem (Dual Axis Steering). Tijdens testdagen werd waargenomen dat coureurs Lewis Hamilton en Valtteri Bottas het stuur niet alleen draaiden, maar ook naar zich toetrokken of juist wegduwden.

Bekijk: Onthuld: Hoe werkt het DAS-systeem van Mercedes?

Dit veranderde de hoek van de wielen aan de voorkant van de wagen, wat invloed had op de manier waarop de banden contact maakten met het asfalt. Het systeem werd onder meer gebruikt om de banden sneller op temperatuur te krijgen na een safety car, of om de mechanische grip te verbeteren in bochten.

De FIA keurde het systeem goed voor gebruik in 2020, maar verbood het per 2021. Geen enkel ander team zette het systeem in vanwege de enorme kosten voor de ontwikkeling.

Flexibele vleugels

De nieuwste controverse in de Formule 1 draait om flexibele vleugels. Onder bepaalde omstandigheden buigen vleugels mee met de luchtstroom, waardoor ze bij hoge snelheid minder luchtweerstand veroorzaken.

Hoewel flexvleugels al sinds 2012 een terugkerend onderwerp zijn, probeert de FIA ze in 2024 strenger aan te pakken. Een technische richtlijn beperkt sindsdien de mate van doorbuigen, met strengere tests als gevolg.

Vanaf de Grand Prix van Spanje geldt een aanvullende richtlijn: voorvleugels mogen onder belasting maximaal 10 millimeter doorbuigen en de sleufopeningen in de achtervleugel mogen niet meer dan 0,5 millimeter vervormen. Hiermee wil de FIA de invloed van flexibele componenten op de aerodynamica verder minimaliseren.