Achtergrond: Hoe Schumacher en Todt Ferrari transformeerden

Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda en Jody Scheckter, allemaal waren of zijn ze een gezegend lid van de meest exclusieve club in de Formule 1. De club die zich het genoegen mocht smaken met Ferrari wereldkampioen in de koningsklasse te worden. In de jaren tachtig veranderde echter alles bij de Scuderia. Achterbakse onrust, bittere teleurstellingen en, ja, zelfs de dood leken de ogenschijnlijk Italiaanse onsterfelijkheid te volgen. Zo ging het in Maranello, het maakte Ferrari alleen maar nog interessanter.

Bij het Ferrari van Jean Todt en Michael Schumacher ging het echter anders. Dat team won en bleef dat ook doen. Vele jaren. Het team dat zij hadden gesmeed, met daarbij de geniale kennis van Ross Brawn en Rory Byrne, leidde tot een Ferrari dat we nooit eerder hadden gezien en waarschijnlijk ook nooit meer gaan zien. Alles leek in hun voordeel te gaan: politiek gezien had Ferrari meer invloed dan de andere teams, waardoor het ook meer geld verdiende. Mensen met gevoel voor cynisme zeiden al dat FIA in werkelijkheid stond voor 'Ferrari International Assistance' als de regels en straffen in het voordeel van de Scuderia uitvielen. Zelfs de banden van Bridgestone waren perfect voor Ferrari. Geen wonder dat de overwinningen maar bleven komen.

De 10 meest succesvolle F1-wagens van Michael Schumacher

Dit was niet het Ferrari van Enzo Ferrari, met zoveel flair en tegelijkertijd evenveel gebreken. Nee, dit was een machine. Een visie van perfectie, neergezet om het maximale resultaat te boeken. Herhaaldelijk. Het was een tijdperk dat alle recordboeken vernietigde, maar soms ook bijna het leven uit de F1 haalde. De opbouw voor de successen kostte wel wat tijd. Todt zat al in zijn zesde seizoen bij Ferrari toen het team de constructeurstitel won in 1999, een jaar later bracht Schumacher de rijderstitel eindelijk weer naar Maranello. Scheckter had na 21 jaar dan echt een opvolger als wereldkampioen met Ferrari.

Michael Schumacher, Ferrari F310

Foto: LAT Images

Het is gemakkelijk te vergeten met hoeveel druk Todt in zijn eerste jaren bij Ferrari te maken heeft gehad. Aanvankelijk leek dit hetzelfde liedje te worden. Luca di Montezemolo haalde Todt in 1993 naar Maranello. Het toekomstplan werd op dat moment gebaseerd op bekende gezichten. Met de door John Barnard ontworpen Ferrari deed Alain Prost in 1990 lang mee om de wereldtitel; de titeljacht eindigde pas na een beuk van rivaal Ayrton Senna in de eerste bocht van Suzuka. Politiek gekonkel bij FIAT en een gebrek aan vertrouwen lieten het plan in duigen vallen, maar binnen drie jaar waagden Todt en Di Montezemolo een nieuwe poging. Na een paar jaar bij Benetton keerde Barnard in 1993 terug bij Ferrari. De Engelse ontwerper opende een nieuw kantoor, FDD (Ferrari Design Department), dat net als zijn voorganger GTO (Guildford Technical Office) in Surrey was gevestigd. Barnard wilde de ontwikkeling in zijn eentje voor zijn rekening nemen, Todt moest hem beschermen van de dagelijkse afleiding van het racen.

De slanke en weinig luchtweerstand genererende Ferrari 412 T1 voor het seizoen 1994 had zeker potentie, maar wat ging er mis? Barnard kreeg met een bekende frustratie te maken, namelijk een motorafdeling die tekortschoot. De overwinning van Gerhard Berger op Hockenheim maakte een einde aan een pijnlijke droogte van vier jaar, maar het waren incidentele successen in een jaar waarin Williams en vooral Benetton, het team dat Barnard juist had verlaten voor Ferrari, de hoofdrol speelden.

Tegenover de dominante V10-motor van Renault hield Ferrari voor 1995 vast aan haar geliefde V12. De ‘beloning’? Opnieuw slechts één zege, ditmaal van Jean Alesi in Canada met de 412 T2. Het was weer hetzelfde verhaal in 1995. Daarom haalde Todt Michael Schumacher naar Maranello. De eerste wereldtitel van de Duitser in 1994 werd overschaduwd door de dodelijke crash van Senna op Imola, de botsing met Damon Hill op Adelaide en aanhoudende insinuaties dat Benetton gebruik maakte van het illegale traction control-systeem. Maar in 1995 kwam alsnog het echte bewijs voor wat eigenlijk al kristalhelder was: Schumacher was van de buitencategorie.

Michael Schumacher, Ferrari

Foto: LAT Images

Is er ooit een tijd geweest waarin één coureur zoveel beter was dan de rest? Fangio had Ascari en daarna Stirling Moss. Jim Clark? Zeker, halverwege de jaren zestig stak hij met kop en schouders boven de rest uit, maar hij had tenminste nog rijders als Surtees, Dan Gurney, Jack Brabham en Graham Hill om tegen te strijden. Daarna had Jackie Stewart Jochen Rindt en Emerson Fittipaldi en kreeg Niki Lauda te maken met James Hunt en Mario Andretti. Prost en Senna hadden elkaar, plus Nelson Piquet en Nigel Mansell. Maar halverwege de jaren negentig? De tegenstand van Schumacher? Na het afscheid van Prost en het overlijden van Senna had hij de dappere Hill (doorgaans in een snelle auto), de iets minder dan Schumacher getalenteerde Berger en Alesi, en een Mika Hakkinen die nog moest rijpen. Todt wist dat Schumacher de juiste keuze was, de enige coureur op de grid die echt verandering teweeg kon brengen.

Op één of andere manier had Schumacher Ferrari ook nodig, ondanks hetgeen hij bij Benetton allemaal had. Bij Williams had hij wellicht meteen kampioen kunnen worden en Mercedes, waar Schumacher volwassen werd in de sportscars, was aan het groeien met McLaren. Maar bij Ferrari was er een mogelijkheid om iets van betekenis op te bouwen. Prost voelde de aantrekkingskracht vanuit Maranello. Fernando Alonso en Sebastian Vettel zouden vervolgens ook toegeven aan die roep. Schumacher kon het evenmin weigeren - en een jaarsalaris van 25 miljoen Amerikaanse dollar zal wellicht ook hebben geholpen. Maar hij wist waar hij aan begon. In het tijdperk-Todt/Barnard was er bij Ferrari nog maar weinig veranderd ten opzichte van de jaren tachtig. Het was een gok voor Schumacher. De Duitser, op dat moment 26 jaar, nam het risico zijn beste jaren door te brengen bij een team dat niet tot de absolute top behoorde.

Het nieuwe huwelijk begon goed. Na zijn eerste test op Estoril zei Schumacher dat hij in 1995 gemakkelijker kampioen had kunnen worden met de Ferrari 412 T2 dan met zijn eigen Benetton. Hij was ook een seconde per ronde sneller dan Berger en Alesi. In 1996 was de realiteit, met de niet heel populaire F310 van Barnard, echter anders. Drie overwinningen, waaronder een prachtige zege op het natte Barcelona, was niet slecht. Maar door naar Ferrari te gaan wist Schumacher dat hij zijn kans op een zuivere titelhattrick had verspeeld. Hill profiteerde.

Op zich had de gok zich al kunnen uitbetalen in 1997. In dat jaar deed Schumacher tot de laatste race mee om het kampioenschap, in een strijd met de superieure Williams van Jacques Villeneuve. Dit uitstekende werk werd echter overschaduwd door een nieuw schandaal rond de Duitser, die in de seizoensfinale op Jerez opzettelijk zijn Canadese rivaal van de baan probeerde te rijden. Schumacher werd echter zelf slachtoffer van zijn actie: hij eindigde in de grindbak en Villeneuve werd kampioen, waarbij de FIA de tweede plaats van Schumacher in het klassement ook nog eens schrapte. Wel mocht hij zijn vijf overwinningen behouden - een betekenisloze straf dus.

Michael Schumacher, Ferrari, voor Jacques Villeneuve, Williams

Foto: Sutton Images

De Ferrari uit 1997, de F310B, was het laatste werk van Barnard voor de Scuderia. Todt wist dat dit experiment voorbij was en dat het tijd was voor verandering in Maranello. De Fransman haalde met Ross Brawn en Rory Byrne twee van de kopstukken die Schumacher hebben gevormd bij Benetton. Na het vertrek van Schumacher van Benetton naar Ferrari slaagde het team uit Enstone er in 1996 met Alesi en Berger, die de omgekeerde weg bewandelden, niet in te winnen met een wagen waarmee Schumacher dat vrijwel zeker wel had gekund. De technisch directeur (Brawn) en hoofdontwerper (Byrne) kozen ervoor om verder te gaan in het scharlakenrood.

De F300 uit 1998 uit de koker van Byrne bleek aan de basis te staan van de prachtige Ferrari’s die daarna zouden volgen, al zou de eerste McLaren van Adrian Newey (de MP4-13), de start van Ferrari’s zegereeks uitstellen. Hakkinen stond te boek als een toptalent, maar bleek een laatbloeier. Toen de Fin in 1998 en 1999 eenmaal op zijn top zat, bleek hij een heel waardig concurrent voor Schumacher. Over één ronde was Hakkinen waarschijnlijk de snellere en met Newey achter zich had hij een voordeel.

Italië begon ongeduldig te worden en de spanning werd alleen maar groter toen Schumacher in 1999 op Silverstone zijn been brak. Er vervloog weer een titelkans. Hoewel? Eddie Irvine was nooit meer dan een solide tweede rijder, maar bleek meer in huis te hebben.

Michael Schumacher, Ferrari F399

Foto: LAT Images

Zonder de druk van Schumacher leek Hakkinen de focus te verliezen en dat gaf Irvine de kans om zich in de titelstrijd te mengen. De Noord-Ier ging er nog bijna met de kroon vandoor. Na zes races afwezigheid maakte Schumacher in Maleisië zijn rentree, maar in de eerste editie van het evenement was hij degene die tweede viool moest spelen. Wel veroverde de Duitser met een marge van bijna een seconde de pole, om maar aan te geven hoe wrang het zou zijn geweest als niet hij maar Irvine een einde zou maken aan de titeldroogte in Maranello.

Een dag later won Irvine de race, met Schumacher vlak achter zich op de tweede plaats. Daarmee nam Ferrari de leiding bij de constructeurs over van McLaren en twee weken later verzekerde de Scuderia zich in Japan van de eerste wereldtitel bij de teams sinds 1983. De gebeurtenissen na de Grand Prix van Maleisië speelden daarin een grote rol. Na de race werden Irvine en Schumacher, die volledig in dienst van zijn Noord-Ierse collega reed, gediskwalificeerd.

De bargeboards van Ferrari zouden niet aan de regels hebben voldaan, maar met die lezing was men het in Maranello niet eens. Het team ging dan ook in beroep en werd in het gelijk gesteld. Waarom? De FIA stelde vast dat haar eigen meetinstrumenten onbetrouwbaar zouden zijn en dus kreeg Ferrari haar dubbelzege op Sepang terug. Bij een diskwalificatie van Irvine was Hakkinen voor de seizoensfinale in Japan al kampioen geweest. Op Suzuka verzekerde de Fin zich met een overwinning alsnog van titelprolongatie. De Formule 1-wereld sloeg een collectieve zucht van opluchting.

Hoe lang zou Todt nog in het zadel zijn gebleven bij Ferrari als Schumacher, Brawn, Byrne en co er in 2000 niet in waren geslaagd om - overigens op briljante wijze - de puzzelstukjes eindelijk op de juiste plaats te laten vallen? Schumacher begon ijzersterk aan het seizoen, kreeg in de zomer een dip, maar besliste het titelgevecht met Hakkinen ditmaal in zijn voordeel. Al in de voorlaatste race in Japan greep Schumacher zijn derde wereldtitel. Ook in 2001, 2002, 2003 en 2004 was de titel voor hem. In totaal leverde de samenwerking tussen Schumacher en Ferrari 72 overwinningen op, met name in de eerste helft van het vorige decennium zorgden ze ervoor dat de recordboeken herschreven moesten worden. 

Michael Schumacher, Rubens Barrichello en Jean Todt

Foto: Ferrari Media Center

Helemaal vanzelf ging dat trouwens niet voor Schumacher. De altijd snelle Juan Pablo Montoya en de toewijding van zijn broer Ralf. die de beschikking hadden over een goede Williams in combinatie met een krachtige V10-motor van BMW, maakten het Schumacher van tijd tot tijd lastig. Daarnaast stond er een nieuwe Finse held op. Voor 2003 werd er een nieuw puntensysteem geïntroduceerd (10-8-6-5-4-3-2-1 in plaats van 10-6-4-3-2-1) om de dominantie van Ferrari te verkleinen. Kimi Raikkonen deed dat jaar tot de laatste race mee om de titel, terwijl hij slechts één Grand Prix won. Als dat voldoende was geweest voor de titel tegenover de zes zeges van Schumacher, dan zou er een gevoel van onrechtvaardigheid zijn geweest binnen de F1-wereld.

Ondanks alles bleef Schumacher een bepalend persoon. Los van zijn soms twijfelachtige manier van racen, leidde hij een rustig leven. Hij onttrok zich van zijn wereldwijde faam en bood meestal slechts één perspectief op het karakter van de man achter de bekende podiumsprongetjes. In de ogen van velen kon hij niets verkeerd doen, voor nog veel meer mensen was hij gemakkelijker te bewonderen dan om van te houden.

Het is echter Todt die het meest verantwoordelijk is voor hoe dit Ferrari-team wordt herinnerd. Hij verdient een enorme hoeveelheid krediet voor het vastleggen van de juiste mensen en het creëren van een winnende cultuur. Wat wel tegen hem sprak, was de blinde toewijding die hij met zijn taak gepaard liet gaan.

‘Winnen tegen elke prijs’ was nooit zo duidelijk geweest: de teamorders in Oostenrijk-2002 en de situatie op Indianapolis-2005 waren spectaculaire verkeerde inschattingen. Todt leek totaal geen oog te hebben voor de sport en haar fans, het grensde tegen minachting aan. Alleen het resultaat voor Ferrari, en normaal gesproken voor Schumacher, telde. Rubens Barrichello kende altijd zijn plaats in het team.

Maar maakte Todt zich druk over wat anderen dachten? Waarschijnlijk niet. En Enzo Ferrari had het misschien goed gevonden. De oprichter was tenslotte meester in het agitator zijn. Dus misschien was het Ferrari van Todt geen verschil, een air van arrogantie en onbetwistbare superioriteit. Ascari, Fangio, Hawthorn, Hill, Surtees, Lauda, Scheckter…zij zouden het hebben begrepen.

Tekst: Damien Smith, Vertaling: Rahied Ishaak