Tech: De aanpassingen aan de vloer die F1 in 2021 langzamer maken

Coureurs hebben recent vaker hun zorgen uitgesproken over de kwaliteit van het Pirelli-rubber, vooral omdat er steeds meer gevraagd wordt van de banden. De Formule 1 gaat in 2021 voor het derde jaar op rij met dezelfde specificatie banden rijden, terwijl teams de limieten blijven opzoeken wat betreft de downforce. Om ervoor te zorgen dat Pirelli niet een extreem hoge bandendruk hoeft te adviseren, iets waar teams niet op zitten te wachten, is besloten een aantal aanpassingen te doen aan de vloer. Daarmee moet het downforceniveau voor de wagens in 2021 teruggebracht worden tot een acceptabel niveau.

De veranderingen staan beschreven in artikel 3.7.2 van het technisch reglement van de Formule 1: de rand van de vloer hoeft niet langer van voor tot achter gelijk te lopen aan het middelpunt van de wagen. Hierdoor ontstaat het effect dat de staart van een boot heeft. Verder staat in artikel 3.7.10 omschreven dat ontwerpers niet langer de vrijheid hebben om gaten aan de rand van de vloer te maken, zoals sinds 2017 gebruikelijk is. De gaten aan de rand van de vloer, die veelvuldig gebruikt werden, leverden veel downforce op omdat ze ervoor zorgden dat de luchtstroom onder de auto ‘afgesloten’ werd voor de turbulentie veroorzaakt door de voorbanden. Anderzijds zorgden de sleuven voor de achterband er ook voor dat het tyre squirt-effect verminderd werd, een fenomeen gecreëerd door de deformatie van een band onder hoge druk, waardoor lucht lateraal op het pad richting de diffusers wordt gestuwd.

Waarschijnlijk grijpen ontwerpers na deze reglementswijziging terug op het gebruik van dergelijke sleuven, hoewel ze aangepast worden op de vorm van de vloer. Deze praktijk, waarbij een kleine sleuf in de vloer geplaatst wordt om de rand van de vloer te perforeren en daarmee in feite een gat te creëren, viel alleen uit de gratie omdat ze iets minder effectief waren dan een gat. Om de teams te weerhouden van dit soort praktijken, heeft men ook besloten de flextests op dit gebied van de auto aan te scherpen. In artikel 3.9.2 staat omschreven dat er 2 millimeter minder verticale doorbuiging mag zijn, ook het meetpunt vanuit het midden van de wagen is met 50 millimeter verschoven.

Wat betreft de performance van de wagens zullen deze veranderingen waarschijnlijk geen grote invloed hebben op de prestaties van de wagens. Door de ontwikkeling van een bekend concept zal de opgelopen achterstand snel weggewerkt worden, hoewel teams zich natuurlijk wel moeten houden aan de strengere toleranties.

We hebben in onderstaande galerij enkele oplossingen op een rij gezet die de afgelopen jaren door teams gebruikt zijn:

De zeisvormige uitsnede op de vloer van de Ferrari SF70H zorgde voor flink wat discussie. Onder belasting zou dit onderdeel te ‘elastisch’ zijn waardoor de FIA aan Ferrari vroeg om dit onderdeel van de wagen te halen. De discussie over dit onderwerp zorgde ervoor dat iedereen volledig ingesloten gaten in de buitenste 100 millimeter van de vloer kon plaatsen.

Ferrari had voordat de reglementen in 2017 aangepast werden diverse oplossingen waar het verschillende sleuven aan de buitenrand van de vloer plaatste.

In 2018 gebruikte Ferrari weer een andere opstelling van ‘verborgen’ gaatjes voor de achterband.

De oplossingen hebben aan complexiteit gewonnen sinds de teams het reglement goed doorgelicht hebben. Ferrari gebruikte een overvloed aan langsgaten die parallel aan de rand van de vloer lopen, maar ook diagonaal voor de achterband. Hiermee konden ze flink wat downforce winnen.

McLaren was een van de teams die in een vroeg stadium al gebruikmaakte van de lange sleuven naar de voorkant van de vloer.

Een lange sleuf maakte in 2017 ook zijn intrede op de Toro Rosso STR12.

Ook op de Mercedes is een dergelijke sleuf zichtbaar, hier in het geel gemarkeerd.

7