Tech analyse: De belangrijkste innovaties van het seizoen 2016 per team

Mercedes

Red Bull 

Red Bull RB12 T Tray splitter

Afbeelding: Giorgio Piola 

De opmars van Red Bull, met uiteindelijk de tweede plaats in het constructeurskampioenschap als resultaat, toont niet alleen de toewijding van de formatie uit Milton Keynes, maar is tevens een stevige waarschuwing voor de rest van het veld. In tegenstelling tot eerdere jaren kwamen de prestaties niet alleen voort uit aerodynamische ontwikkeling.

Sterker nog: op aero-gebied was het vrij rustig bij Red Bull. Dat suggereert dat het team al vroeg in het seizoen de aandacht heeft verlegd naar 2017, met enkel van tijd tot tijd circuitrelevante updates op de RB12. 

In plaats van een continue updatestroom zoals concurrent Mercedes, concentreerde Red Bull zich op het maximaliseren van de efficiëntie. De aerodynamische oplossing die eruit springt, werd tijdens de wintertests gemonteerd op de auto. De Britten introduceerden een splitter winglet in plaats van de Bat Wing waarmee Mercedes reed. Deze innovatie is bedoeld om de luchtstroom afkomstig van de neutrale sectie van de voorvleugel te beïnvloeden, in de hoop de richting aan te passen en de prestaties te verbeteren. Gezien de sterke prestaties in de tweede helft van het jaar, bleek dat een goede stap.

Ferrari        

Ferrari SF16H stuurwiel detail

Afbeelding: Giorgio Piola

Het seizoen van Ferrari ontvouwde zich iets anders dan de mannen uit Maranello verwacht hadden. Ingrijpende veranderingen aan de auto hadden moeten leiden tot een grote sprong voorwaarts. In plaats van het gat naar Mercedes te dichten, werd de Scuderia gepasseerd door Red Bull Racing en zakten de rode rakkers weg tot de derde plaats bij de constructeurs. 

Waar de Ferrari-mannen wél excelleerden, was bij de start. De nieuwe regels omtrent het gebruik van slechts één koppelingshendel aan het stuur zorgde bij menig team voor heel wat kopzorgen. Ferrari was het eerste en enige team dat een grote fysieke verandering doorvoerde aan het stuurwiel. De Scuderia ontwikkelde een grote koppelingshendel over de gehele breedte van het stuur, in plaats van de twee kleinere hendeltjes die voorheen gebruikt werden. Door deze lengte zouden de rijders een beter gevoel moeten krijgen voor het bijtpunt van de koppeling, iets dat voorheen een automatisch proces was. 

Force India

De VJM09 is de meest succesvolle bolide die uit de fabriek van het Brits-Indiase team is gerold. De auto waarmee de eerste overzeese races van het jaar werd gereden, bleek een solide basis. De update die tijdens de Grand Prix van Spanje werd geïntroduceerd, zorgde ervoor dat het ware potentieel naar boven kwam. 

Het team maakte sinds Barcelona gebruik van een tunnelconcept bij de voorvleugel, overeenkomstig met het ontwerp waarmee Mercedes sinds China 2015 reed. Dit verandert de wijze waarop de luchtstroom buitenwaarts wordt geleid, uit de baan van de voorband. De video toont ook enkele andere sleutelaspecten van de VJM009, zoals de ‘Cobra’-neus en de S-duct. In Spanje kwamen daar nog een aangepaste splitter, een nieuwe serie sleuven in de vloer voor de achterband en een aangepaste achtervleugel en diffuser bovenop.

Williams     

De introductie van een nieuw technisch reglement in 2017 en het daarmee gepaard gaande beperktere budget voor de ontwikkeling van de huidige bolide bleek de achilleshiel van Williams te zijn. De meeste aandacht ging uit naar het ontwerpen van de FW40 voor volgend jaar. De versie van 2016 werd minder ontwikkeld dan in eerste instantie gepland was. Het probleem met de aandacht vroegtijdig verleggen naar het volgende seizoen, is het gebrek aan progressie met de huidige versie. En wanneer die auto ook niet optimaal blijkt te werken, vervliegt de hoop op een goed jaar al gauw.

Williams FW38 nieuwe vloer, Duitsland

Afbeelding: Giorgio Piola

Dat bleek tijdens het voorbije seizoen regelmatig het geval bij Williams. Dat werd nog duidelijker toen het grote updatepakket halverwege het seizoen niet goed werkte. De problemen zouden verholpen moeten worden, maar winst werd er niet geboekt. Dat resulteerde in back-to-back tests en in Hongarije keerde Williams zelfs terug naar de basisafstelling van de openingsrace in Melbourne. Beetje bij beetje verbeterden de prestaties, maar de strijd met concurrent Force India om de vierde plaats bij de constructeurs bleek al snel een verloren zaak.

McLaren     

McLaren MP4/31 endplate achtervleugel, Oostenrijkse GP

Afbeelding: Giorgio Piola 

McLaren is de afgelopen jaren ver teruggezakt vanwege de ondermaats presterende Honda-motor. Het chassis uit Woking behoort echter nog altijd tot de besten van het veld. Er is dus veel ruimte voor verbetering. Sinds de overstap van ontwerper Peter Prodromou is de aerodynamische filosofie van zijn vorige werkgever Red Bull goed zichtbaar bij McLaren. Van één-op-één kopieergedrag is echter geen sprake aangezien het team er zo veel mogelijk een eigen draai aan geeft. 

De verwachtingen waren hoog toen McLaren in Oostenrijk een nieuwe achtervleugel introduceerde (zie hierboven). Het bleek echter een eenmalig experiment, met een oplossing die in praktijk niet bleek te werken. De vleugel verdween al snel weer op de plank en keerde nimmer terug. Het laatste deel van het seizoen werd door de Britse formatie vooral gebruikt als vervroegde testsessie voor 2017. Fernando Alonso en Jenson Button offerden vrije trainingen op om onderdelen en concepten voor volgend jaar te testen, zodat data verzameld kon worden die in 2017 goed van pas kan komen.

Toro Rosso 

Toro Rosso STR11 rachtervleugel en monkey seat

Afbeelding: Giorgio Piola

De STR11 was misschien wel de meest innovatieve bolide van het jaar, al werd dat door de jaar oude Ferrari-motor regelmatig gemaskeerd. Het kleine team uit Faenza introduceerde een agressievere versie van de S-duct, na Mercedes het enige team dat zich hier intensief mee bezig hield. Daarnaast inspireerde Toro Rosso de concurrentie met slimme ideeën, zoals de sleuven in de achtervleugel die doorlopen tot de voorkant van de endplate. Dit concept werd later door diverse teams gekopieerd. 

Doordat de sleuven geheel open zijn, wordt de luchtstroom die botst op de aansluiting tussen de flappen en de endplate verplaatst, wat de downforce verbetert en de luchtweerstand vermindert. Het is niet het eerste goede idee van Toro Rosso: eerder werd al het middelste steunelement van de achtervleugel dat dwars door de uitlaat gaat, gekopieerd door Ferrari, McLaren, Haas en Sauber.

Haas     

Haas VF-16 achtervleugel, Italiaanse GP

Afbeelding: Giorgio Piola

De VF16 was een respectabele bolide voor een debutant. Niemand had verwacht dat Haas zo’n sterk eerste jaar zou meemaken. De ontwikkeling van de auto was echter zeer beperkt, mede omdat de Amerikaanse equipe zich al heel vroeg toelegde op 2017. 

Een uitzondering op de regel was de golvende achtervleugel, met een welving zowel links als rechts van de centrale steun. Hiermee probeerde Haas de luchtweerstand te verminderen. Het concept was vooral ontwikkeld voor de Grand Prix van Italië op het razendsnelle Monza. Net als de ‘Lepel’-vormige vleugel van Mercedes was het doel om voldoende downforce te behouden om de bochten snel genoeg door te komen maar niet aan topsnelheid in te boeten. 

Renault

Renault R.S.16 koetswerk, Italiaanse GP

Afbeelding: Giorgio Piola

De RS16 zal niet de boeken ingaan als een technisch wonder op wielen. Het chassis was - als gevolg van de last-minute overname door Renault - door de plotselinge overstap van Mercedes- naar Renault-motoren ontworpen voor beide krachtbronnen. Dat kwam de efficiëntie zeker niet ten goede. Het team deed er alles aan om - binnen de mogelijkheden - vooruitgang te boeken. Toch was dat vaak niet veel meer dan het oplossen van de grootste problemen en het veranderen van kleine aerodynamische elementen passend bij het betreffende circuit. 

In Italië presenteerde het fabrieksteam een nieuwe koeluitlaat aan de achterzijde van de auto. Hier werd op Monza niet mee geracet, maar het diende als test voor de latere warme races. Renault realiseerde zich maar al te goed dat het met de RS16 geen grote sprongen voorwaarts kon maken, dus de aandacht werd al vroeg in het jaar verlegd naar 2017. Om toch nog iets van het seizoen te maken, werd pure snelheid opgeofferd voor betrouwbaarheid. De alom bekende kinderziekten wanneer een grote fabrikant een klein team overneemt.

Sauber

Het seizoen van Sauber beleefde een ommekeer toen de geldstroom van investeerder Longbow Finance op gang kwam. Updates die op de computer al lange tijd opgeslagen stonden in het mapje ‘Produceren wanneer er geld is’, zagen eindelijk het levenslicht. 

Op Silverstone kwamen de eerste upgrades op de auto. De nieuwe achtervleugel was het belangrijkste speerpunt, met de volledig open sleuven aan de voorzijde van de endplate volgens het concept van Toro Rosso (blauwe pijl) en openingen onder de horizontale flap (rode pijl). 

Belangrijker was nog dat het team sinds de start van het seizoen gebruikmaakte van een Y-vormige centrale steunpilaar, in tegenstelling tot alle andere Ferrari-klantenteams. Zij kozen voor een element dat de uitlaat doorboorde. Vanaf Silverstone veranderde dat en werd ook de uitlaat van de C35 doorkliefd. Het probleem voor Sauber was echter dat er niet voldoende budget was om de horizontale vleugelelementen aan te pakken, zodat deze optimaal profiteren van de nieuwe steunpilaar. Daardoor bleef de Y-vorm als verbinding met de vleugel bestaan (inzet).

Sauber C35 achterveugel

Afbeelding: Giorgio Piola

Manor

Het beperkte budget van Manor zou er altijd voor zorgen dat dit team qua ontwikkeling van de auto minder ambitieus kon zijn dan de anderen, vooral ook gezien de grote regelveranderingen voor 2017. Desondanks maakte het team gedurende het jaar enkele in het oog springende veranderingen aan de MRT05 en met de update voor Monaco sloeg het een andere weg in dan de andere teams met Mercedes-motoren.

De update draaide om de centrale bevestigingssteun van de achtervleugel. Deze doorboort de uitlaat, zoals in 2015 geïntroduceerd door Toro Rosso en sindsdien overgenomen door alle Ferrari aangedreven teams en McLaren.

Dit zorgt niet alleen voor meer stevigheid van de gehele achtervleugel, maar bespaart ook gewicht en verandert de vorm van de hete lucht uit de uitlaat. Ook voerde Manor veranderingen door aan de Monkey Seat (zie pijl). Zo probeerde het team de aerodynamische verbinding tussen de diffuser, uitlaat en achtervleugel te verbeteren. 

Manor Monkey Seat, Monaco GP

Afbeelding: Giorgio Piola