Johansson pleit voor fundamentele veranderingen in de autosport

Voormalig Formule 1-coureur Stefan Johansson is van mening dat het roer radicaal om moet in de autosport. De Zweed legt aan Motorsport.com uit wat er precies scheelt aan de huidige opzet.

Al jaren wordt geklaagd dat de races in de Formule 1 te saai zijn en sinds de komst van een nieuwe motor is de discussie over wat er moet veranderen in deze klasse alleen nog maar verder opgelaaid. Volgens Johansson gaat het echter om problemen die niet alleen de Formule 1 raken, maar ook de autosport als geheel. Hij zou dan ook graag zien dat de discussie veel breder wordt gevoerd.

Johansson is bijvoorbeeld de mening toegedaan dat aerodynamica vandaag de dag een te belangrijke rol speelt. “In bijna elke vorm van autosport wordt de snelheid van de auto tegenwoordig volledig bepaalt door de aerodynamica, en dan meer specifiek de aerodynamische downforce”, legt de oud-coureur van onder andere McLaren en Ferrari uit. “Elke jaar gaan de rondetijden verder omlaag tot er, meestal uit veiligheidsoverwegingen, iets in de regels wordt veranderd om de wagens weer langzamer te maken. Vaak gebeurt dit door het aantal paardenkrachten te reduceren. Maar dat is altijd maar een tijdelijke oplossing, aangezien ontwerpers en engineers vervolgens weer op zoek gaan naar manieren om de aerodynamica verder te verbeteren en de gripniveau's te verhogen. Hierdoor zijn de rondetijden twee tot drie jaar na een regelverandering meestal weer terug op het oude niveau.”

“In bijna elke tak van racen liggen de topsnelheden tegenwoordig lager dan halverwege de jaren tachtig”, vervolgt Johansson, die zelf van 1980 tot en met 1991 in de Formule 1 actief was. “Toch liggen de rondetijden vandaag de dag veel lager op elk circuit waar enigszins een goede vergelijking mogelijk is. Wat is de verklaring daarvoor? Gigantisch hogere bochtensnelheden. Voor een coureur draait het tegenwoordig allemaal om momentum. Hij of zij probeert zo hard mogelijk door de bochten te gaan omdat dit doorgaans uitmaakt wie er de snelste is. In het verleden draaide het meer om hoe hard je kan remmen en de snelheid waarmee je uit een bocht kan komen.”

Johansson, die tijdens zijn Formule 1-loopbaan een twaalftal podiumplaatsen behaalde, snapt niet waarom de regelgevers niets doen om de snelheden in de bochten in te dammen. “Momenten waarop er iets stuk gaat en ‘freak accidents’ daar gelaten, waar vinden de meeste ongelukken plaats? In de bochten! Waarom wordt dan in elke professionele raceklasse uit naam van de veiligheid steeds het vermogen verlaagd? Hierdoor gaan de topsnelheden omlaag, maar de bochtensnelheden blijven elk jaar toenemen via de toegestane aerodynamische ontwikkeling. Ik vind dit volstrekt onlogisch.”

Volgens Johansson hebben de hogere bochtensnelheden en lagere topsnelheden op de eerste plaats echter een negatieve impact op het racen. Hij geeft daarvoor een aantal redenen. “Het verschil tussen de laagste snelheid in de bocht en de topsnelheid op het rechte stuk is tegenwoordig een stuk kleiner, waardoor het moeilijker voor een coureur is om een betere exit te realiseren dan zijn voorganger en vervolgens een inhaalactie te wagen bij de volgende remzone. Daarnaast worden de remafstanden ook korter als de topsnelheid omlaag gaat en de hoeveelheid grip toeneemt. Hierdoor is er minder gelegenheid voor een uitremactie. Verder is de uitdaging van veel bochten verdwenen, nu er zoveel grip is. Een bocht als Eau Rouge was vroeger erg lastig om volgas te nemen met een Formule 1-auto, terwijl tegenwoordig zelfs de minst capabele coureurs er na drie trainingsronden op volle snelheid doorheen knallen. Het is nauwelijks een bocht meer. Ook niet meer in een LMP1 of LMP2.”

“Er zijn geen circuits en bochten meer waar je echt ballen voor nodig hebt”, gaat Johansson, die na de Formule 1 verder racete in de Verenigde Staten en in 1997 nog zegevierde in de 24 uur van Le Mans, verder. “Tegenwoordig gaat het erom dat je als coureur heel precies rijdt en je de wagen goed weet in te regelen met de vele knopjes en schakelaars die je tot je beschikking hebt. De coureurs moeten daar constant mee spelen om het beste uit hun auto te kunnen halen, maar de beslissing aan welke knopje er moet worden gedraaid, wordt vaak door de engineers in de pitstraat genomen.”

De ruime uitloopmogelijkheden op de circuits zijn Johansson een doorn in het oog. “Coureurs kunnen ongestraft over de limiet gaan. Als gevolg hiervan weet iedere coureur binnen vijf tot tien ronden exact waar de limiet ligt. Ze kunnen gewoon van de baan gaan en gebruik maken van de riante uitloopstrook, om een ronde later hun snelheid in die bocht iets te laten zakken, net zo lang tot het goed gaat. Er is nauwelijks nog een bocht te vinden waar je als coureur nog echt op de proef wordt gesteld. Het resultaat hiervan is dat moed niet langer iets is waarover een coureur dient te beschikken.”

“Het is tijd om terug naar de tekentafel te gaan en eens goed over de filosofie achter het racen na te denken", concludeert Johansson. "Nieuwe technologie is leuk, maar racen moet in mijn ogen op de eerste plaats om de coureurs gaan.”

Word onderdeel van iets groots

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Coureurs Stefan Johansson
Artikel type Analyse
Tags aerodynamica