Analyse: Wat heeft Honda geleerd van het seizoen 2015?

Er gaat deze winter geen week voorbij of er wordt wel gespeculeerd over hoe Honda het er komend jaar vanaf zal brengen. De ene dag wordt er bericht dat de Japanse fabrikant er niet in geslaagd is om vooruitgang te boeken met de nieuwe motor, de andere dag is het verhaal dat er maar liefst 223 extra paardenkrachten zijn gevonden. Ondertussen zou de betrouwbaarheid nog steeds niet op orde zijn. Wat waar is en wat niet, is lastig te zeggen. Feit is dat we dat pas een goed idee krijgen van de situatie bij Honda als over precies vier weken de eerste wintertest van start gaat in Barcelona.

Een ding is echter wel zeker en dat is dat er vorig jaar erg veel is geleerd bij Honda. Om die reden is men op de Formule 1-afdeling van het Japanse automerk ook optimistisch dat er op korte termijn progressie te zien zal zijn. Motorsport.com sprak met Arai over hoe de terugkeer in de Formule 1 voor Honda is verlopen en wat er in 2016 verwacht kan worden van de McLaren-krachtbron.

Moeilijke aanloopfase

De eerste test die McLaren met een Honda-motor uitvoerde, vond eind 2014 plaats in Abu Dhabi, met Stoffel Vandoorne achter het stuur. Gereden werd er echter nauwelijks. “Het was een nieuw ontwerp en het hybridesysteem is zo gecompliceerd, dat we in het begin problemen hadden om de ‘control unit’ aan de praat te krijgen”, zegt Arai, die de periode tot en met de Spaanse Grand Prix omschrijft als een pop up-spelletje, waarbij telkens nieuwe problemen het hoofd moest worden geboden.

In het begin van 2015 kampten Arai en zijn engineers vooral met sensorproblemen. Die zorgden er op hun beurt voor dat Honda maar moeilijk een goed beeld kon krijgen van hoe zij er eigenlijk voor stonden met de prestaties van de motor. “Ik had goede hoop dat we vooruitgang konden boeken zodra de elektrische problemen waren opgelost. Maar er waren ook nog veel problemen met de hardware, vooral met de MGU-K, MGU-H en ERS. Het zag er rampzalig uit. Het was net alsof we een pop up-spelletje aan het spelen waren. Toen het eenmaal tijd was voor de eerste race, waren we niet voldoende voorbereid. Dat gevoel had ik in elk geval aan het begin van het seizoen.”

Doorbraak in Spanje

De eerste races verliepen uiterst moeizaam als gevolg van aanhoudende sensorproblemen en het feit dat er in het begin niet op vol vermogen gereden kon worden. Maar bij de start van het Europese deel van het seizoen was het meeste gedoe met de sensoren achter de rug en leek het allemaal iets beter te gaan. Arai: “In Spanje hebben we een grote stap gezet. Er waren nog steeds wel kleine problemen met de sensoren, maar dit waren problemen die andere teams ook wel hadden. Voor Spanje en na Spanje zijn twee totaal verschillende situaties. Vanaf dat moment was het geen groot issue meer.”

Nadat de sensorproblemen min of meer onder controle waren, kon Honda eindelijk inzicht krijgen in wat voor motor zij eigenlijk had gebouwd en kon men beginnen met het verbeteren van de prestaties. Met name bij de interne verbrandingsmotor werd progressie geboekt. Hoewel de prestaties vorig jaar nooit in de buurt kwamen bij die van Mercedes of Ferrari, was het verschil nu ook weer niet zo groot als door sommigen werd beweerd. “We hebben het gat niet volledig weten te dichten, maar we konden wel zien waar we ongeveer stonden en we zagen dat we binnen schootsafstand waren gekomen.”

Nieuwe problemen

Doordat de prestaties van de motor na Spanje steeds een beetje verder werden opgeschroefd, kwamen er nieuwe problemen aan het licht. Sommige onderdelen bleken minder betrouwbaar dan gedacht. “Een paar onderdelen bleken kwalitatief niet in orde. Die hebben we gedurende het seizoen vervangen, evenals de sensoren”, aldus Arai. “In sommige gevallen was het een probleem bij de kwaliteitscontrole in de fabriek, maar ook het toegenomen aantal paardenkrachten speelde een rol”, legt Arai uit. “Aan het begin van het seizoen hadden we nog niet zoveel vermogen en waren er ook geen grote problemen met de betrouwbaarheid, maar naar mate het vermogen toenam, kregen we meer problemen met onderdelen die stuk gingen. We liepen constant achter de feiten aan.”

Gebrek aan topsnelheid

Terwijl men op het circuit met het ene probleem na het andere geconfronteerd werd, moest ook worden uitgezocht hoe de prestaties konden worden verbeterd. In België en Italië werd pijnlijk duidelijk dat Jenson Button en Fernando Alonso aan het einde van de rechte stukken 240 pk tekort kwamen als gevolg van een gebrek aan ERS. Arai: “Daar kwamen we na de zomerstop pas echt goed achter. Die circuits zijn zo zwaar voor de motor. We waren dan wel goede stappen aan het maken met de verbrandingsmotor maar we kwamen nog steeds snelheid tekort op de rechte stukken. We waren erg zwak op Monza en Spa. Het was goed nieuws dat we wisten wat het probleem was, maar het was ook slecht nieuws, omdat we door de regels niets aan de hardware konden veranderen.”

Compressor te klein

Het grootste probleem waarmee Honda worstelde, was dat er te weinig energie werd teruggewonnen met de MGU-H, het systeem dat aan de turbocharger gekoppeld is en de warmte uit de uitlaatgassen omzet in elektrische energie. Dat de MGU-H niet efficiënt genoeg werkte, bleek een gevolg van het agressieve ontwerp dat McLaren vorig jaar had voor de motorkap, het zogenaamde ‘size zero’-concept. Honda kreeg zo maar weinig ruimte om mee te werken en de compressor en turbine die zij in de auto wurmden, bleken uiteindelijk niet groot en krachtig genoeg. “We moesten alles binnen de V-vorm van de motor zien te krijgen, maar het is hierdoor allemaal net iets te klein geworden”, geeft Arai toe. “We hebben de compressor en turbine voor 2016 dus wat veranderd. Ze zijn iets groter geworden, maar ze zitten nog steeds in de V-vorm, waardoor ze uiteindelijk maar iets meer ruimte innemen.”

Sub zero

Als het aan Arai ligt, houdt men bij McLaren dus vast aan het ‘size zero’-concept. “Wij denken dat dit de juiste weg is. We hebben er vertrouwen in dat een kleine motor beter is voor de aerodynamische prestaties van de auto. Als je alle power units naast elkaar zet en kijkt naar de maten, dan hebben wij de meest compacte. We hebben een heel klein pakket en dat willen we graag zo houden. We geloven in deze filosofie en zouden het liefst zelfs ‘sub zero’ gaan!” 

Arai gelooft niet dat Honda in het eerste jaar beter af zou zijn geweest met een iets conservatiever ontwerp voor de motorkap. “We hebben vroeg in de ontwikkelingsfase met elkaar gesproken over of we voor een meer conservatieve oplossing moesten gaan of juist voor een meer agressieve. We besloten voor die laatste optie te gaan. Ik denk dat we anders minder snel vooruitgang hadden kunnen boeken met de motor en ook minder hadden gewonnen met het chassis.”

Te lang eruit geweest

Dat de terugkeer in de Formule 1 zo moeizaam is verlopen, ligt volgens Arai dus niet aan het 'size zero-concept'. Hij denkt dat Honda gewoon te lang uit de sport is geweest. “Er was veel veranderd sinds we in 2008 uit de Formule 1 waren gestapt. We zijn de sport altijd wel in de gaten blijven houden, maar wisten niet wat er allemaal precies gaande was met de power units. Het feit dat we een aantal jaren langs aan de kant hebben gestaan, heeft een grote impact gehad. Er is ontzettend veel veranderd. Het was dan ook een steile leercurve, maar we begrijpen nu hoe we het moeten doen.”

2016

Met die kennis hoopt Honda dit jaar dus beter voor de dag te komen. De Japanse fabrikant heeft de plannen al doorgesproken met Button en Alonso, die ook in 2016 het rijderspaar van McLaren vormen. “We hebben aan onze twee fantastische coureurs uitgelegd hoe we ervoor staan, wat onze doelen zijn en hoe het proces nu zal verlopen”, vertelt Arai. “Ze vertrouwen ons volledig. We hebben ontdekt wat onze zwakke plek is. Het belangrijkste is dat we het vermogen beter inzetten. Als we dat op het niveau van de concurrentie weten te krijgen, zullen we een stuk sterker zijn. Het is tot dusver een zware weg geweest maar we hebben wel altijd geweten dat we op de juiste weg zaten.”