Analyse: waarom wordt er weer over de dubbele diffuser gesproken?

De afgelopen weken is al meerdere malen de term ‘dubbele diffuser’ gevallen. Maar wat is eigenlijk de achterliggende reden dat er juist nu weer over deze vinding uit 2009 wordt gesproken? Een analyse.

Zowel Red Bull-teambaas Christian Horner als ontwerper Adrian Newey hadden het onlangs weer over de dubbele diffuser. “We hebben nu een situatie, en laten we Red Bull voor het gemak even vergeten, waarbij de motor als machtsmiddel wordt gebruikt in de Formule 1, net zoals dat in het verleden gebeurde met de dubbele diffuser, toen de FOTA en de FOM met elkaar overhoop lagen”, liet Horner zich onlangs ontvallen, terwijl hij de noodzaak voor de komst van een onafhankelijke motor bepleitte. Newey zei in een recent interview met Motorsport.com dat toenmalig FIA-president Max Mosley de rel rondom de dubbele diffuser had aangegrepen om Ferrari en McLaren een lesje te leren.

Wat is de dubbele diffuser ook alweer?

In 2009 werden er nieuwe aërodynamische regels geïntroduceerd met als doel de neerwaartse druk met ongeveer vijftig procent terug te brengen. In hun zoektocht om dat verlies aan downforce goed te maken stuitten Brawn GP, Toyota en Williams op een maas in de regelgeving: de dubbele diffuser. Via openingen aan de onderkant van de auto stuurden deze teams lucht naar een diffuser die voorzien was van een extra profiel, waardoor zij meer downforce wisten te genereren dan de anderen. In de ogen van de concurrentie was deze vondst illegaal. Er werd dan ook protest aangetekend, maar tevergeefs. De dubbele diffuser werd reglementair verklaard, waardoor de andere teams halsoverkop het systeem moesten zien te kopiëren. Brawn GP was echter niet meer te achterhalen en werd dat jaar kampioen bij zowel de coureurs als de constructeurs.

Over hoe destijds de beslissing werd genomen dat de dubbele diffuser legaal was, schrijft toenmalig FIA-president Max Mosley in zijn vorig jaar verschenen autobiografie ‘Formula One and Beyond’: “Al vroeg in mijn presidentschap stelden we de teams in staat om tijdens het ontwerpproces in strikt vertrouwen al ideeën aan ons voor te leggen. Charlie Whiting kon dan naar een ontwerp kijken en zijn mening geven over de legaliteit ervan. Hierbij was het altijd volledig helder dat hij zijn mening gaf en dus geen bindend oordeel. Het was niet meer dan een indicatie van hoe de technische afdeling van de FIA over iets dacht. Soms werd een grensgeval ook met mij besproken. Ik vond het altijd fascinerend om te zien hoe vindingrijk en origineel sommige concepten waren.”

In de ogen van Whiting was er niets mis met de dubbele diffuser, maar het stond de andere teams dus nog altijd vrij om protest aan te tekenen. Dit gebeurde dan ook meteen bij de eerste race in Australië. Ferrari, Renault en Red Bull gingen daar in beroep. BMW volgde in Maleisië. De stewards wezen de protesten echter af, waarna het International Court of Appeal zich over de zaak moest buigen. Ook dat orgaan bepaalde echter dat de diffusers van Brawn GP, Williams en Toyota conform de regels waren.

Waarom komt de dubbele diffuser nu weer te sprake?

Het lijkt misschien vreemd dat er nu ineens weer over de dubbele diffuser wordt gesproken, maar er zijn duidelijke verbanden tussen wat er op dit moment gaande is in de Formule 1 en wat er in 2009 op de achtergrond speelde.

Newey noemde de dubbele diffuser onlangs als startpunt voor het succes dat Red Bull had in de seizoenen die daarna volgden. “Helaas reden we aan het begin van dat jaar zonder dubbele diffuser. We vroegen ons af of het wel legaal zou zijn. We gaven de FIA in de winter de gelegenheid om het te beoordelen. Toen het legaal bleek te zijn, hadden we een achterstand, maar dat gaf ons vervolgens wel de gelegenheid om naar voren te komen. Op basis van de RB5 hebben we onze titelwinnende auto's gebouwd.” Newey lijkt moed te putten uit de progressie die Red Bull destijds wist te boeken, na in 2014 en 2015 teleurstellende seizoenen te hebben beleefd.

Maar ook in politiek opzicht zijn er overeenkomsten. Zo was er in 2009 een hevige machtsstrijd gaande in de Formule 1, waarbij de teams, die zich verenigd hadden in de FOTA, en de FIA lijnrecht tegenover elkaar kwamen te staan over de invoering van een budgetlimiet. De spanningen liepen zo hoog op dat de teams zelfs dreigden om de Formule 1 te verlaten en een eigen kampioenschap op te zetten. Op dit moment zijn de teams en de FIA weer met elkaar aan het bakkeleien, met dit keer de introductie van een goedkope standaardmotor in 2017 als inzet. De motorfabrikanten hebben tot 15 januari de tijd gekregen om met een alternatief plan te komen bij de FIA.

Gebruikte Mosley de dubbele diffuser-rel inderdaad voor iets anders?

FIA-president Jean Todt is er altijd vrij helder over geweest dat hij niet wil dat de grote autofabrikanten de dienst uitmaken in de Formule 1. Voerde Mosley in 2009 een vergelijkbare strijd, zoals Horner onlangs beweerde? In dat geval zou Whiting niet alleen invloed hebben moeten uitgeoefend op de stewards in Australië en Maleisië, maar ook op het complete Hof van Beroep. Nu zijn beschuldigingen dat Whiting zich met juridische aangelegenheden bemoeide, niet nieuw, maar de voormalig FIA-president heeft zelf altijd volgehouden dat de procedures zodanig waren opgesteld dat hier geen sprake van kon zijn.

Iets anders wat in het voordeel van Mosley spreekt, is een brief die hij in 2009 naar de World Motor Sport Council stuurde, terwijl de teams aan het dreigen waren met het opzetten van een eigen raceserie. Daarin schrijft Mosley dat hij juist nee had verkocht aan een fabrikant die hem verzocht zou hebben om invloed uit te oefenen op de uitkomst van de dubbele diffuser-zaak. “De FOTA roept steeds dat er een onafhankelijk rechtsorgaan naar de zaak moet kijken, maar ondertussen word ik herhaaldelijk door een fabrieksteam benaderd met het verzoek om me met de zaak te bemoeien en ervoor te zorgen dat de dubbele diffuser legaal wordt verklaard. Het Hof van Beroep van de FIA zou zich nooit zo laten beïnvloeden, maar het toont wel aan dat de term ‘onafhankelijk’ voor het team in kwestie een andere betekenis heeft dan voor de andere teams”, valt er in de brief te lezen.

Mosley heeft zijn irritatie over de beschuldigingen dat hij zich in juridische zaken zou hebben gemengd, nooit onder stoelen of banken gestoken. In zijn autobiografie zegt hij over het International Court of Appeal: “De rechters, die gekozen werden door de leden van de FIA, waren allemaal van het soort dat moord en brand zou hebben geroepen als ik of iemand anders binnen de bond contact met hen zou hebben gezocht om in te fluisteren wat ze moesten beslissen. Het idee dat ik twee Britse rechters zou hebben gebeld om hen te vertellen wat het oordeel moest worden, is volstrekt absurd. Ik vond het erg teleurstellend dat sommigen het idee hadden dat het hof niet volledig onafhankelijk was.”

Mosley's visie op de huidige kwestie

Mosley laat zich nog steeds geregeld uit over wat er vandaag de dag in de Formule 1 speelt. Zo besprak hij vorig jaar samen met Formule 1-baas Bernie Ecclestone in een video-interview nog de toekomst van de sport. Nog altijd houdt hij vol dat hij de diffuser-affaire niet politiek heeft gebruikt. “Ik was zelfs niet op de hoogte van wat er speelde tot Ferrari begon te klagen over de wagens die Brawn, Williams en Toyota hadden gebouwd”, zei hij eerder deze week. “Ik heb de protesten met belangstelling gevolgd maar ik heb me er nooit mee bemoeid. De suggestie van Newey dat ik het als een soort van machtsmiddel tegen Ferrari en McLaren zou hebben gebruikt, klopt gewoon niet. Hij zou mijn boek eens moeten lezen! Het is zelfs zo dat we begin 2009 misschien wel een einde hadden kunnen maken aan de FOTA als we wel onrechtmatig zouden hebben gehandeld en Ferrari zouden hebben aangeboden om de diffuser illegaal te verklaren in ruil voor hun vertrek uit de FOTA. En dat is precies het tegenoverstelde van Newey’s theorie.”

Over hoe de Formule 1 na 15 januari verder moet, heeft Mosley ook nog wel een mening: “De huidige problemen draaien rond de kosten van motoren en het kunnen leveren van motoren. De oplossing zou zijn om maar twee motoren per auto per seizoen toe te staan. Daarmee zou je de kosten halveren en zorg je er tegelijkertijd voor dat de fabrikanten aan twee keer zoveel teams kunnen leveren. Er zou slechts een kleine aanpassing aan de motor nodig zijn om dit voor elkaar te krijgen. Maar de motorleveranciers zullen natuurlijk meteen roepen dat dit niet mogelijk is en dat het een grote ramp zou worden.”

Word onderdeel van iets groots

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Artikel type Analyse
Tags adrian newey, christian horner, fia, max mosley