Analyse: Waarom Mercedes niet gelooft in Honda's size zero-concept

De Formule 1-motorenfabrikanten hebben gekozen voor significant verschillende ontwerpen van de 2016-krachtbronnen. Maar welke benadering betaalt zich uit? Motorsport.com kijkt naar de verschillen.

Het belang van een sterke motor in de Formule 1 is duidelijk geworden toen de nieuwe turboreglementen ingevoerd werden. Het is dus geen verrassing dat, voor de start van het derde jaar van de hybride regelgeving, de strijd tussen de fabrikanten heviger is dan ooit tevoren. Wat mogelijk verrassender is, is het feit dat er nog altijd sprake is van fundamentele verschillen in het ontwerp van de motoren. Mercedes, Ferrari, Renault en Honda gebruiken verschillende manieren om het maximale uit de toegestane hoeveelheid van 100 kilogram brandstof te halen.

Het motorenspectrum

Aan de ene kant van het spectrum bevindt zich Mercedes, dat de turbo heeft gesplitst met de compressor aan een kant van de motor, en de turbine aan de andere kant. Een unieke vondst, dat vooralsnog veel succes heeft opgeleverd. Dan volgt Honda. De Japanners hebben de turbo ook gesplitst maar zij kozen ervoor beide onderdelen vanwege het creëren van extra ruimte te plaatsen binnen de behuizing van de motor. Een essentieel verschil. Ferrari en Renault staan in het midden: beide fabrikanten hebben ervoor gekozen nog geen extreme oplossingen na te streven. Er gaan echter geruchten dat Ferrari dit jaar een dubbele interkoeler introduceert: eentje in het chassis (net zoals Mercedes) en een tweede aan de linkerzijde van de motor, achter de radiator.

Op basis van de prestaties lijkt het concept van Mercedes de moeite van het kopiëren waard, terwijl Honda afgelopen seizoen de tol heeft moeten betalen voor de te kleine compressor. Maar Honda is er nog altijd van overtuigd dat hun motor met een vergrootte turbine en compressor – nog altijd in de V-vorm om ‘size zero’ te bereiken – Mercedes kan verslaan. Maar wie heeft er nu gelijk: Honda, of Mercedes dat vasthoudt aan de eigen filosofie?

De problemen van Honda in 2015

Het grootste probleem waarmee Honda worstelde, was dat er te weinig energie werd teruggewonnen met de MGU-H, het systeem dat aan de turbocharger gekoppeld is en de warmte uit de uitlaatgassen omzet in elektrische energie. Dat de MGU-H niet efficiënt genoeg werkte, bleek een gevolg van het agressieve ontwerp dat McLaren vorig jaar had voor de motorkap, het zogenaamde ‘size zero’-concept. Honda kreeg zo maar weinig ruimte om mee te werken en de compressor en turbine die zij in de auto wurmden, bleken uiteindelijk niet groot en krachtig genoeg. “We moesten alles binnen de V-vorm van de motor zien te krijgen, maar het is hierdoor allemaal net iets te klein geworden”, gaf Honda-baas Yasuhisa Arai recentelijk toe tegenover Motorsport.com. “We hebben de compressor en turbine voor 2016 dus wat veranderd. Ze zijn iets groter geworden, maar ze zitten nog steeds in de V-vorm, waardoor ze uiteindelijk maar iets meer ruimte innemen.”

Mercedes legt uit

Afgelopen week nodigde Mercedes enkele media uit voor een briefing van motorenbaas Andy Cowell. Hij gaf toe dat het ontwerp van de motor een belangrijke rol heeft gespeeld in de successen van Mercedes: “We hebben om meerdere redenen gekozen voor dit ontwerp: we wilden iets maken dat naar onze mening ook nog aantrekkelijk gevormd zou zijn. In de gehele discussie over het ontwerp van de motor, is geen enkel sterk tegenargument opgeworpen. Er waren echter veel middelgrote argumenten om wel voor dit concept te kiezen. Het enige minpuntje was dat het ongelooflijk moeilijk was om het plan te realiseren. Er was niets dat niet zou kunnen, alleen was het nog nooit eerder gedaan. Maar dat maakt het juist leuk, toch?”

Zwaartepunt van het raceweekend

Het duurde niet lang voordat het geheim van het ontwerp van Mercedes naar buiten kwam. Menigeen verwachtte dat de concurrentie direct het concept ging na-apen. Niets bleek minder waar, maar dat verrast Cowell niet: “We nemen deel aan dezelfde race maar iedere fabrikant heeft een iets andere benadering, efficiëntie, mening of leverancier.” Het belangrijkste is echter hoeveel energie elke producent uit het systeem kan persen. Over het formaat van de turbo, zei Cowell: “Je moet aan de kampioenschapspunten denken. En de punten verdien je op zondagmiddag, niet in de kwalificatie. Dus je moet analyseren waar het zwaartepunt moet liggen. Wil je vooraan op de grid staan maar vervolgens in ronde 2 al een tekort aan energie hebben? Of wil je ervoor zorgen dat je een solide race kunt neerzetten? Vervolgens draait het om de efficiëntie van alle onderdelen.”

Plafond nog lang niet bereikt

Menig fan hoopt dat Mercedes het plafond van de motorprestaties bereikt heeft, maar niets lijkt minder waar. Een indicatie van de voortgang van de technologie: toen KERS in 2007 voor het eerst getest werd, woog het systeem 107 kilogram met een efficiëntie van 39 procent. Het nieuwe ERS-systeem van 2014 woog 24 kilo en was 80 procent efficiënt. De huidige systemen wegen niet meer dan 20 kilo met een efficiëntie van 95 procent.

Deze stappen betekenen dat er nog veel te winnen valt voor de huidige fabrikanten, aangezien de huidige technologie nog relatief nieuw is. Er is meer energie uit de systemen te halen, maar daarbij zullen de turbines en compressoren vergroot moeten worden. Op de vraag of het logisch is dat de turbine vergroot moet worden wanneer de efficiëntie verbetert, zei Cowell: “Ja. De efficiëntie van de ICE groeit elk jaar, evenals de efficiëntie van de turbo. Dat houdt in dat de grootte van de turbine elk jaar toeneemt.”

Meningsverschil

Mercedes heeft zogezegd de turbine elk jaar vergroot om meer kracht uit de motor te halen. Wanneer de afmetingen van de compressor en turbine beperkt zouden worden doordat zij binnenin de motor zitten, zoals bij Honda het geval is, dan kan er minder progressie geboekt worden. Het 'size zero'-concept levert daardoor niet meer de gewenste voorsprong op, stelt het merk met de ster. 

Honda heeft echter haar beweegredenen voor de keuze voor hun size zero, bevestigt Arai: “Wij denken dat dit de juiste weg is. We hebben er vertrouwen in dat een kleine motor beter is voor de aerodynamische prestaties van de auto. Als je alle power units naast elkaar zet en kijkt naar de maten, dan hebben wij de meest compacte. We hebben een heel klein pakket en dat willen we graag zo houden. We geloven in deze filosofie en zouden het liefst zelfs ‘sub zero’ gaan!” 

Mercedes en Honda hebben overduidelijk een verschillende mening over het ideale ontwerp van de V6 Turbo. Wie er gelijk heeft? Dat weten we pas als de auto’s voor de eerste race de baan op gaan.

 

Word onderdeel van iets groots

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Teams McLaren
Artikel type Analyse
Tags honda